F Body Forum

Die ersten 9/16-Auspuffkrümmerschrauben sind gelöst!

Die Freude an meinem weissen Camaro Convertible Bj. 94 währte nur knapp 1000 km als sich eine Zylinderkopfdichtung verabschiedete. Weder die Temperaturanzeige noch ein anspringender Lüfter ließen auf eine Überhitzung schliessen. Allerdings roch es 2km vorher an einer roten Ampel nach warmen/heißen Gummi. Ein Blick auf meine Temperaturanzeige signalisierte mir aber Entwarnung. Der Gummi-Mief meinte ich, müsste von einem anderem Fahrzeug aus der Schlange kommen – ein Fehler !

Eine Woche habe ich den Wagen nicht angerührt. Mußte mich erst einmal sammeln und habe mein Wohnmobil durch Gasprüfung und TÜV gebracht – Erfolgserlebnis zur Motivation für die nun anstehenden Reparaturarbeiten und -Kosten. Parallel habe ich fast alle Dichtungen bei Rockauto bestellt und auch schon erhalten. Seltsamerweise sind die bei einem deutschen Händler angeblich auf Lager liegenden MLS Kopfdichtungen immer noch nicht da. Hat zwar noch Zeit, wäre aber interessant zu wissen, ob es auch die Richtigen sind.

Hatte bereits das Haynes Repair Manual, welches verschweigt, wie schlecht die Auspuffkrümmerschrauben (9/16-Köpfe) zu lösen sind. Habe mir zwei weitere Bücher zum LT1 zugelegt. Ziel: Fehler bei der Demontage und vor allem der Montage vermeiden.

1.How to Rebuild Small-Block Chevy LT1/LT-4 Engines  ISBN: 978-1-55788-393-3, ca. 70,-€
Hier wird sehr genau eine Motor-Revision beschrieben. Detaillierte Unterschiede der Entwicklungsstufen LT1`93 bis Ablösung durch LS1`98 werden bebildert und mit den Zylinderkopfnummern und den OE-Nr. von GM beschrieben. Alle Daten mit Werks-Toleranzen werden aufgeführt und auch die zulässigen Rauhtiefen von Alu-Zylinderköpfen bei Montage einer MLS-Dichtung. Wobei das Handbuch MLS-Dichtungen (Reinz oder Cometic)  nur bei ALU / ALU Motorblock / Zylinderkopf empfiehlt. Ich folge in meinem Fall der Empfehlung meines Motor-Tuners. Professionelles auf 186 Seiten.

2.How to Build Max-Performance Chevy LT1/LT4 Engines  ISBN 978-1-61325-246-8, ca. 50,-€
Hier wird auf 135 Seiten die Motor-Revision beschrieben, nicht so detailliert wie zuvor. Dafür gibt es zahlreiche Leistungsdiagramme von den einfachsten Tuning-Massnahmen bis hin zur Auswahl der richtigen Komponenten, wenn die Altersvorsorge komplett in einen 600PS starken V8 umgesetzt werden soll. Ganz bescheiden habe ich mir einen gebrauchten Holley AirFoil in der Bucht geschossen, eine aufgesetzte Kunststoffnase für die 52mm Doppel-Drosselklappe. Die ,,Nase" soll den Ansaugluftstrom besser teilen und so den Ansaugwiderstand in der Throttle nenneswert reduzieren. Ein nächster Hinweis aus dem Buch: Ansauggehäuse hinter dem Front-Bumper optimieren, hat einer der Vorbesitzer schon umgesetzt und die Öffnung im Plastik-Ansaugschnorchel vergrößert.  

Mein Motor soll nicht leistungsgesteigert werden. Ich werde nur wie sonst auch Kanäle und Ventile glätten. Und natürlich wird nicht nur innen alles gereinigt und geölt auch von aussen sollen Zylinderkopf, Ansauggehäuse und Motorblock sowie Anbauteile hübsch gemacht werden. Ich möchte mich nicht nur beim Fahren an dem Motor erfreuen sondern auch, wenn ich die Haube auf mache.

Mein Motorenbauer hat allerdings noch keine Aufnahme für die Chevy-Köpfe, will er sich dann bauen. Erst wenn ich ihm die Köpfe vorlege und er einen etwaigen Verzug begutachten kann, möchte er einen Kostenvoranschlag für Rissüberprüfung und planen machen. Wäre interessant zu wissen, welche Erfahrungen ihr dazu habt.

Ventilsitze nacharbeiten und Ventile einschleifen ist dann wieder meine Sache.

Da ich keine Werkstatt habe, hatte ich die Wahl, den Camaro im Carport, in der Überwinterungs-Scheune oder im Garten auf dem Wohnmobil-Parkplatz zu reparieren. Ich habe mich für Letzteres entschieden. So steht der Camaro nun aufgebockt unter einem Party-Zelt und ich kann den Vögeln hinterhersehen, wenn mich der Schrauberfrust packen sollte. Auch der Kühlschrank ist nicht weit, wenn es einen Baufortschritt zu feiern gilt.

Ganz besondere Grüße an Alle, die zur Zeit mit Schrauben statt Fahren beschäftigt sind von Dietmar aus dem Weserbergland.

Huhu,

die Bücher lesen sich interessant, vielleicht lege ich mir diese auch mal zu.
Ja was heißt das die ersten Schrauben sind raus? Wieviele sind noch drin?  :o
Ich gebe zu ich hab mich immernoch nicht ran gewagt an den Müll... Habe letztens mit einen Kumpel gesprochen, der zwei LT1 besitzt und bei einem war der Krümmer gerissen und beim anderen die Dichtung kaputt... bei beiden sind ihn die Krümmerbolzen angerissen und es musste aufbohren... ggnnaaa.... kein Bock.

lg Melle

Status-Meldung vom 30.07.2017


Hallo Freunde der US-Car Szene, seid gegrüßt.

,,Ein Auto, dees was nit fährt, is halt gar nix wert". Ganz so schlimm ist es nicht. Mein 94er Camaro Cabrio hat sicherlich auch mit Zylinderkopfschaden noch einen Wert, wenn auch nur noch einen Rest-Wert. Aber dies Wissen und die Liebe zum echten V8 Sound liefern die Motivation den Brummer wieder auf Vordermann zu bringen.
Doch, die 23-Jahre alte Ami-Technik macht es mir echt schwer, mich mit meinem Schicksal abzufinden. Ich habe schon einige Zylinderkopfschäden (Dichtungen / Risse) an anderen Fahrzeugen repariert. Doch der vermeintlich einfach aufgebaute – ich stehe auf ältere, einfach aufgebaute Motoren – 5,7 ltr. V8 erinnert mich an ein Mikado-Spiel oder eine Schüssel mit gekochten Spaghetti. Du willst ein Stäbchen haben, musst zuvor aber zig andere Wegräumen oder du ziehst an einer Spaghetti und der ganze Inhalt kommt hinterher.

Ich habe mich vor Beginn meiner Demontagearbeiten im heimischen Garten natürlich im web und im Haynes Repair Manual schlau gemacht. Für mich ging es um die Frage:

1. Motor drinlassen,
2. Motor oben raus, oder
3. Motor auf Achse unten raus.

Das Haynes Manual ist der Meinung, Zylinderköpfe raus bei eingebautem Motor. Nur ich bezweifle inzwischen, dass die beiden älteren Autoren auf der Rückseite des Handbuches abgebildet, dies tatsächlich jemals praktiziert haben. Denn es gehört schon einige Artistik dazu auf dem Motor bzw. der Front zu liegen, um an die Schrauben (keine Muttern)  der beiden Abgaskrümmer zu kommen. Und es darf auch reichlich von unten demontiert werden, um von dort aus einzugreifen. Und mit evtl. gichtigen Fingern ist das bei der Enge, vor allem auf der Passenger-Site, ein Ding der Unmöglichkeit. Zumal Rostlöser-Spray bei den Krümmer-Schrauben gar nichts gebracht hat. Bis zum letzten Gewindegang ist es eine Qual in den beengten Verhältnisssen die Schrauben aus den ,,klebrigen" Alu-Köpfen rauszupopeln. Es dauert Stunden bis die Schrauben in kleinsten Drehwinkeln aus dem Alu kommen. Zum Glück sind alle Alu-Gewinde intakt geblieben.

Ich habe zuvor Wasserpumpe und Vakuum-Pumpe demontiert. Wasserpumpe muss ja auch auf Fehler untersucht werden. Die Dichtflächen Wasserpumpe / Zylinderköpfe waren mit reichlich Silikon abgedichtet, trotz der Papierdichtung. Silikon hing in die Zylinderköpfe rein.

Den Klimakompressor habe ich gelöst und nach vorne gezogen. Die Spannrolle und die Servopumpe mußten natürlich weg, ebenso wie die Lichtmaschine (da ist mir dummerweise die Isolation vom +-Anschluss zerbrochen; sch . . . . !).

Der Antrieb der Wasserpumpe über ein Zwischenrad von der Nockenwelle und eine kleine verzahnte Kupplung ist eine seltsame Konstruktion. Das Antriebsritzel der Wasserpumpe im Nockenwellenantriebsgehäuse wackelt wie ein Leierschwanz, der Dichtring scheint undicht zu sein, bei dem vorliegenden Spiel kein Wunder.  Ich finde, es ist ist ein bisschen zu viel Öl-Nebel zwischen Wasserpumpe und Motorblock.

Ich habe die beiden Krümmer nun draussen, wobei die Beifahrerseite viel aufwändiger war als die Fahreiseite. Auf der Beifahrerseite habe ich die Lambda-Sonde nicht rausbekommen und auch der Anschluss der Abgasrückführung kurz vor dem Krümmer-Ende behindert den Zugang zur letzten Krümmer-Schraube am Zylinder 8. Selbst der Dip-Stick, der Ölstandmesser tut noch sein Bestes, um die Entnahme des Krümmers zu verzögern.

Nebenbei sind an beiden Krümmern jeweils 2 der 3 Stehbolzen zum Abgasrohr hin abgerissen. Die werden ich aufbohren und 4 neue Stehbolzen reinsetzen. Hoffentlich lassen die sich mit einem Schweißpunkt am Guss-Krümmer gut befestigen. Die Abgasrohre inkl. Kat mußten raus, um von unten besser an die Krümmer-Schrauben zu kommen.

Kurze Zeit habe ich überlegt, ob ich mir jetzt nicht gleich Longtube-Headers, also Fächerkrümmer dranbauen sollte. Aber die Kosten von ca. 2.000 € (V2A, Lambda-Anschlüsse, mit AGR)  und die geringe zusätzliche Leistungsausbeute ließen mich diesen Gedanken wieder verwerfen. Auch störten mich die Zunahme der Wärmebelastung im Motorraum und der höhere Lärm-Pegel, ganz zu schweigen von einer TÜV-Abnahme.

Bevor ich nun die Ansaugbrücke (intake manifold) und die gewünschten Mikado-Stäbchen, sprich meine Zylinderköpfe abnehme, habe ich mir noch einmal die Veröffentlichungen im Netz angesehen.

Da sind auf YouTube unter anderem Beiträge, wie LT1 F-Body Fahrer ,,mal kurz" die Header / Abgaskrümmer abnehmen, um sich ihre LongTube Header dranzubauen. Tatsächlich ist das anbauen dieser Krümmer wohl leichter, da die Krümmer-Schrauben wie beim LS1-Motor von oben sichtbar und somit besser erreichbar sind. Doch in allen diesen Filmchen ist der Part des Lösens der Abgaskrümmerschrauben – ,,rausgeschnitten" – vermutlich wegen der nicht sendereifen Flüche!

Ich bin ja zuversichtlich, dass wenn ich die Gewinde in den Zylinderköpfen wieder gangbar gemacht und die Schrauben mit Weicon Anti-Sizen ASW eingeschmiert habe, die Montage viel weniger zweitaufwändig sein wird.

Dennoch bleibt die Frage, wie gut komme ich jetzt - Motor bleibt drin -  an die Zylinderkopfschrauben dran, z.B. wenn später in Winkelgraden angezogen werden soll. Wie gut, sprich unversehrt bekomme ich den Kopf auf die Zylinderkopfdichtung oder auch nur die Krümmerdichtung an die richtige Position während der Montage?

Und so gibt es natürlich genug Youtube-Anleitungen, bei denen der Motor samt Achse nach unten rausgenommen wird. Mal auf der Hebebühne (habe ich nicht),  mal wird die Karosserie vorne mit dem 1,5 to. Hydraulikkran (habe ich) angehoben und der Motor auf der Achse nach unten weggezogen. Wobei es dann immer noch ein Problem darstellen kann, da der Kran das rausrollen der Achse samt Motor u. Getriebe ja durch seine eigenen Rollen behindert. Teilweise wurden die Vorderräder abgebaut, damit der Motor tiefer kommt, falls der Kran nicht so hoch kommt.

Die Reifen, welche die Hinterräder bei dieser Aktion halten sollen liegen bei mir schon parat.

Aber dann gibt es ja noch die Variante, nur den Motor alleine nach oben aus dem Motorraum zu ziehen. Mit Getriebe dran (ob Schaltung oder Automatik) scheint es schwieriger zu sein, da die Kombination wohl recht lang und das steile dirigieren im Motorraum keine 1-Mann Show mehr ist.

Auf jeden Fall fand ich die laut Haynes vorgeschlagene Lösung, die Zylinderköpfe im eingebauten Zustand zu demontieren bis jetzt als sehr demütigend und nicht Schrauber-gerecht. In der Zeit hätte ich alle male die 4 Schrauben des vorderen Drehstabes, die acht Schrauben und Muttern der Federbeinlager und die 2 Schrauben des Motorträgers zur Karosserie gelöst. Noch nicht angesehen habe ich mir das abtrennen vom Automatikgetriebe oder bei dessen Verbleib die Demontage der Kardanwelle und der Drehmoment-Stütze neben der Kardanwelle.

Übrigens habe ich ständig zwei 4-beinige-Bauhelfer um mich herum, die mir die Mäuse vom Bezug des Intake-Manifold abhalten.


So nun also meine Frage an die Experten, zu was ratet ihr mir:

1. weitere Demontage / Montage mit Motor drinnen
2. Motor nach oben rausholen a) mit   Automatikgetriebe
                                               b) ohne Automatikgetriebe
3. Motor mit Getriebe nach unten rausrollen / Karosserie mit Mobilkran anheben

Hier noch einige meiner Fundstücke:

http://www.instructables.com/id/How-to-remove-the-engine-from-a-96-Camaro/
mit Angebot als pdf-Download; doch der entscheidende Augenblick wird auch nicht beschrieben, auf einmal liegt der Motor da!?


Und die YouTube-Titel:
F-Body LT1 Engine drop guide
How To Drop an F-Body LT1 Engine From The Bottom
Remove engine from camaro with confidence
1995 F-BODY TRANS AM LT1-T56 ENGINE REMOVAL

Und zuletzt auch noch das Haynes Repair Manual, wo auf der Rückseite der Techniker / wohl der echte Fachmann den Motor alleine mit dem Mobilkran aus dem Firebird zieht.

Viele Grüße aus dem Partyzelt wünscht euch Dietmar.

Also wenn man sportlich ist, würde ich den Motor drin lassen und Köpfe abbauen! Nur die Dinger dann da raus heben ohne irgendwo ran zu krachen, wird das sportliche dabei und eben auch wieder zurück.
Oder eben mit Achse ablassen...

Was ich nicht tun würde ist das Ding oben raus mit Getriebe fischen... du kannst wahlweise, wenn du an die Schrauben kommst das Getriebe abmachen, das macht es leichter... aber mit Getriebe stell ich mir das unmöglich vor, ob Automatik oder nicht. Zumal du wahrscheinlich bei dem Versuch sämtliche Sensoren an der Rückseite des Motor abbrechen wirst, EGR und Öldruck ;)
Ich kenne Jemanden der hat, um seinen Lt1 auszubauen, den Kompletten Vorderwagen abmontiert :D und gerade nach vorn raus gezogen, auch eine Möglichkeit... finde ich aber zu aufwendig.

Man muss nur kreativ genug sein beim LT1... warum den Motorkran zum anheben des Motors nehmen bwhahahah...

(http://up.picr.de/29947628an.jpg)

lg melle

Status-Meldung Reparatur Zylinderkopfdichtung LT1 30.07.2017


Hallo Melle, vielen Dank für deine Einschätzung ,,zum stressfreien Schrauben -> Motor drin lassen".
Hat mich heute sehr motiviert. Ich habe den Motor im Fahrzeug belassen.

Alle Zylinderkopfschrauben sind nun draussen.


Doch der Reihe nach:

1. Die Demontage der Ansaugbrücke erfordert zuerst das lösen des rückwärtigen Abgasanschlusses (zum Abgaskrümmer Beifahrerseite). Ich habe die Ansaugbrücke vor der Einspritzleiste demontiert. Das spätere Aufsetzen des Intake Manifold könnte schwierig werden, darf man doch die zuvor aufgetragenen ,,Silikonwürste" auf den Querstegen zwischen den Zylinderbänken nicht zerstören.
Die Ansaugbrücke und auch die zuvor demontierte Drosselklappe sind innen so schwarz und rußig wie der Kessel einer alten Dampflok. Was für ein Blödsin. Da bin ich gespannt, wie die Ventile aussehen werden.

2. Die Einspritzleiste mit den 8 Einspritzdüsen ist nur mit 4 kleinen Schrauben befestigt. Hauptsächlich hält sie durch die braunen Dichtringe der Einspritzdüsen. Die habe ich von oben geölt und von unten mit einem 22er Maulschlüssel aus ihren Sitzen hochgedrückt. Schließlich hatte ich die beiden Rails in der Hand.
Probleme hatte ich noch beim Lösen der Vor- und Rücklaufleitung der Einspritzleiste. Die habe ich mir erst vorgenommen, als die Ansaugbrücke schon demontiert war. So konnte ich die Anschlüsse der Einspritzleiste besser zu mir heranziehen. Ich kannte diesen Schnellverschluss noch nicht. Habe mir ein dünnwandiges ca. 2 cm langes Kunststoffrohr mit ca. 15 mm Aussendurchmesser genommen, längs aufgeschnitten und mit der kleinen Rohrzange in die beiden Schnellkupplungen der Zu- und Rücklaufleitung gedrückt, dann konnte ich die Schläuche abziehen.

3. Die Kipphebel (Rocker) und die Stößelstangen (Pushrods) habe ich wie oft beschrieben zueinander auf einem Karton gesammelt. Für die Demontage habe ich mir nicht die Arbeit gemacht, den entsprechenden Kolben immer auf OT zu stellen. Für die Montage wird das dann sein müssen.

4. Die Zylinderkopfschrauben waren die bis jetzt am einfachsten zu lösenden Schrauben der bisherigen gesamten Aktion. Gelöst habe ich die Schrauben mit einem Drehmomentschlüssel. Dann mit der Knarre weitergearbeitet. Ich meine, dass auf der Bank 2 die hinteren Schrauben Zyl. 6 + 8 viel zu lose waren. Eventuell verbirgt sich hier meine undichte Stelle in der Zylinderkopfdichtung.

5.  Die Zylinderköpfe habe ich mit einem Hartholz im vordersten Einlasskanal und einem Hammerschlag gelöst. Sie sind jetzt leider noch über das hintere Wasserrohr miteinander verbunden.
Für diese Wasserrohr-Verschraubung werde ich mir morgen einen nicht gekröpften Ringschlüssel holen müssen, denn auch diese 2 Schrauben sitzen bombenfest und der Freiraum zu hantieren ist wieder sehr gering. Wahrscheinlich werde ich nur die besser zugängliche Verschraubung auf der Beifahrerseite lösen. Zylinderkopf Fahrerseite nehme ich dann mit diesem Wasserrohr ab. Die spätere Montage wird wieder einfacher sein, da die Gewinde dann gangbar sind.

6. Das Gewicht der Zylinderköpfe dürfte kein Problem beim aufnehmen und später beim draufsetzen sein. Vielleicht hole ich mir zur Montage einen Helfer, um keine Dichtflächen zu zerstören bzw. zu verschmutzen.

7. Fast alle Zylinderkopfschrauben stehen im Kühlwasserkreislauf, sind daher vor Einbau auch wieder abzudichten. Ich glaube meine Schrauben von ARP sind schon mit Dichtmasse versehen.

Ich denke, morgen wird es spannend. Dann werde ich hoffentlich die defekte Dichtung in der Hand halten.

Ich werde berichten.

wirklich sehr schöner Bericht  :like:

Status 05.08.2017

Es ist vollbracht, die zwei Zylinderköpfe sind runter.

Die zwei Führungsbolzen (Stahl, ca. 8mm Durchmesser, ca. 1 cm hoch)  je Zylinderkopf, welche die Zylinderkopfdichtung und den –kopf beim Aufsetzen positionieren sollen, hatten eine innige Verbindung mit dem Alu-Kopf eingegangen.

Den vorderen Teil des Kopfes konnte ich noch gut mit Hartholz und 1kg Hammer von der Innenseite traktieren. So wurde der Spalt zwischen Motorblock und Zylinderkopf im vorderen Bereich Schlag für Schlag immer ein klein wenig größer.

Die Außenseite des Kopfes wollte aber nicht mitgehen. Hier musste von unten mit einem langen Hartholz in die Auslasskanäle geschlagen werden, um den Zylinderkopf in die Waage und schließlich vom vorderen Führungsstift zu lösen. Hat über eine Stunde gedauert pro vorderen Zylinderkopf.

Anschließenmd habe ich Bambusstäbchen zwischen Kopf und Motorblock gelegt, um die Oberflächen nicht zu schädigen. Versuche mit einem Hart-Holzkeil den Trennvorgang zu beschleunigen schlugen fehl und hat leider die Dichtung zum Teil beschädigt, die ja noch zur Ursachenforschung herhalten sollte.

Den hinteren Führungszapfen konnte ich auch nur durch Hammerschläge von unten gegen den Zylinderkopf auf der Innen- und der Außenseite und durch die leicht möglichen Drehbewegungen um den Zapfen überlisten. Hat ca. 2 Std. je Kopf gebraucht. Hat wirklich solange gedauert. Und so etwas habe ich noch nie mit Zylinderköpfen erlebt.

Da sich die hintere Verbindungsleitung zwischen den Zylinderköpfen– es ist ein Ölleitung / keine Wasserleitung wie zuvor von mir beschrieben – nicht wie in den zahlreichen Youtube-Videos entfernen ließ, nahm ich beide Zylinderköpfe mit meinem Freund und Beistand (LKW-Meister) gemeinsam ab.

Als die zwei Z.-Köpfe vor mir lagen, ließ sich nach einem beherzten Schlag mit dem 1kg-Hammer auf den Kopf der Hohlschraube mittels eines 15er  MetrInch-Ringschlüssel die Hohlschraube lösen. Deren 6 Ecken waren durch meine vorherigen Versuche so verhudelt, dass nur noch dieser Schlüssel richtig packen konnte.

An den Zylinderkopfdichtungen ist nicht zu erkennen, wo die Verbrennungsgase in den Kühlkreislauf rausgeblasen wurden. Es ist keine Verbrennungsspur auf irgendeinem der 8 Alu-Dichtringe zu erkennen. Allerdings habe ich mir ja eventuell Hinweise auf die gesuchte Schwachstelle durch meine Aktion mit den Hartholzkeilen verbaut.

Es fällt auf, dass die 2 Durchbrüche für die Wasserführung zwischen Zylinderkopf und Motorblock auf der alten Zylinderkopfdichtung und auch auf der neuen ATHENA-Dichtung deutlich kleiner ausfallen wie die Guss-Kanäle im Zylinderkopf und im Motorblock. Diese zwei Durchbrüche sind ja charakteristisch für den LT1/LT4 gegenüber den früheren SmallBlock Zylinderköpfen. Habe mal den Textausschnitt aus dem ,,Max-Performance Chevy LT1/LT4 Engines" dazugepackt. Sind auch in dieser Dokumentation deutlich kleinere Durchbrüche veröffentlich als ,,vor Ort" vorgegeben.

Im Zylinder 8, in diesem Bereich waren die Zylinderkopfschrauben leichter zu Lösen, stand ein wenig Kühlwasser. Aber das kann auch bei der Demontage passiert sein. Im Fahrbetrieb war niemals eine weiße Wolke zu sehen.

Zudem hat der Camaro vom Ausbruch des Kühlwassers aus dem Kühlwasserverschluss bis zum Abstellen des Motors nur ca. 100 zurückgelegt (aber 7,5ltr. konnte ich über den Kühler nachfüllen!?).

Eine durchgeblasene Zylinderkopfdichtung an meinem 2,5 ltr. Iveco Turbodiesel hatte auch nur sehr leichte Brennspuren auf dem Dichtungsring hinterlassen, auf dem Dichtmaterial der Zylinderkopfdichtung aber umso mehr. Die ,,Verabschiedung" war schleichend und nicht so explosiv wie bei dem Camaro.

Mein Tuner-Freund hatte mir eine COMETIC-Zylinderkopfdichtung MLS in der Stärke der Original-Dichtung empfohlen.

Ich habe mich für eine ATHENA MLS Dichtung vom Turbozentrum Berlin entschieden. Ich habe bisher nur gute Erfahrungen bei meinen Umbauten mit den Berlinern gemacht. Die neue Dichtung ist speziell für den LT1/LT4.
Sie ist 1 mm stark, und vollflächig silikonbedampft. Leider gibt es keinerlei Anzugsmomente bei der Dichtung oder auf der ATHENA Homepage. Ich werde die Anzugsmomente der COMETIC-Zylinderkopfdichtung nehmen.

Wegen des ganzen Frust habe ich mir in der US-Bucht von privat einen Holley Airfoil für den Doppelklappenvergaser gekauft. Hat mit Versand von privat ca. 35€ gekostet. Original soll der ca. (ähnlich wie für den TPI) 75€ plus Versand + MwSt. kosten. Dafür hätte ich ihn mir nicht gekauft. Er soll laut Prüfstandmessung (Max Performance Chevy LT1/LT4 Engines) 5 % Leistungssteigerung bringen.

KORREKTUR: Leistungsplus nur 4,9 HP (NICHT 5%) bei einem Stock 350 TPI bei 5250 RPM von 210,4 HP auf 215,4 HP an (Seite 55, How to build Max-Performance Chevy LT1/LT4 Engines).

Eine zweite, viel bedeutendere Leistungssteigerung war laut deren Prüfstand durch die Vergrößerung der Ansaugöffnung im Plastikgehäuse des Ansaugschnorchels hinter dem linken Scheinwerfer möglich. Ich sofort hin zum Camaro. Aha, o.K. da war schon ein Vorgänger mit der Stichsäge dabei.

Eine ebenfalls für den DoIt-Yourselfer vorgeschlagene und deutlich nachgewiesene, messbare Leistungssteigerung ist laut den o.g. Autoren durch das entfernen des Gitters (Screens) im MAF-Sensor möglich. Kommt für mich nicht Infrage. Soll laut Beiträge im US z28 Forum.com die Leerlaufstabilität drunter leiden.

Ich werde mich jetzt auf das Entfernen und Aufarbeiten der Ventile und Einlasskanäle konzentrieren und die Köpfe dann zum planen zum Motorenbauer bringen.

Grüße aus der Rattenfängerstadt Hameln.

Hier die Nachlieferung der Bilder, die nur zum Teil zum Thema, aber auf jeden Fall zur Motivation gehören.
Nochmals Grüße aus dem Weserbergland von Dietmar.

Status 06.08.2017

Hallo Ami-Schrauber, meine LT1- Zylinderköpfe gehen morgen zum Motorenbauer.

Es sind keinerlei Verbrennungsspuren auf den Alu-Köpfen zu erkennen.
Doch die Oberflächen sind auf jeden Fall zu rauh für eine Metall-Zylinderkopfdichtung.
Ich meine mich an max. 20 mü zu erinnern. Auf dem Alu sind mit dem Fingernagel noch die Riefen von der Herstellung zu fühlen!

Die Ventile habe ich auf einer Ständerbohrmaschine ausgebaut und alles schön geordnet in TOPPITS ZIPPER Gefrierbeuteln verpackt.

Der Motor hat knapp 90.000 km runter, die Ablagerungen sind daher nicht allzu stark. Doch die Abgasrückführung hat schon für seltsame Ablagerungen an den Einlass-Ventilen, ähnlich Kandis-Zucker gesorgt.

Parallel werde ich mich um die Ursachenforschung kümmern. Wie kann es sein, dass der Motor auf knapp 100 m Fahrweg soviel Kühlwasser rausgedrückt hat? Da wo es vor der roten Ampel passiert ist, war eine große Kühlwasserlache und die paar Meter bis zum Stillstand hat der Wagen eine breite Kühlwasserspur hinterlassen. Da hätte ich gedacht, dass der Feuersteg an einem Zylinderkopf durchgebrannt ist, ist er aber nicht?

Der Kühlwassergeber sitzt am Block 1 zwischen Zyl. 1 und 3. Sitzt damit recht hoch. Wenn vorher schon Kühlwasserverlust da war, wird hier kein Kühlwasser mehr vorbeikommen.
Die Klimaanlage war nicht in Betrieb. Und auch beide Lüfter liefen nicht. Hätten es eigentlich tun sollen, denn 2 km zuvor an der ersten Ampel hatten wir ja den Geruch von heißem Kühlwasser mit Gummi-Geschmack.
Da hätte ich schon anhalten müssen. Hätte, hätte – Fahrradkette.

Die Ursachenforschung werde ich weiter betreiben. Bin beim Thema Thema Kühlung sensibler geworden. Habe mir die beiden Entlüfterschrauben für die Kühlwasserschläuche oben neu geholt. Werde die beiden Lüfter wie von melle gezeigt mit einem separatem, einstellbarem Sensor ansteuern. Den Thermostaten für diese Steuerung werde ich in den Motorkühler einbauen. GRAIG DAVIES,  DIGITAL THERMATIC® FAN SWITCH (12 & 24V) (0444) / Thermoschalter für Wasserpumpe und Lüfter EWP-0444 /  9311669004447. Gab es die Tage in der Bucht für ca. 70€.

Bis demnächst. Gruß aus Hameln

weiter so. Super Arbeit  :like:

So Spezialisten,
die Zylinderköpfe sind beim Planen. Kostet 75,-€ je Kopf inkl. Sollen in 2 Tagen fertig sein.
Beide Köpfe haben einen minimalen Verzug auf der Gesamtlänge, gemessen mit dem Haarlineal und der Fühlerlehre, von weniger als 5 hunderstel mm.

Das ist zum Einen gut, weil so nur max. 1/10 mm abgetragen werden muß. Oberfläche ist dann auf jeden Fall tauglich für Metalldichtung.

Der Motorbauer meinte, aus seiner Erfahrung hätten die Alu-Zylinderköpfe nicht den typischen Überhitzungsverzug. Wenn ich zuvor schon schleichenden Kühlwasserverlust gehabt hätte und es dann auf einmal das Kühlwasser aus dem Kreislauf rausgeblasen hat, sollte ich auch an einem Riss im Motorblock überprüfen.

Da ich kein Kühlwasser im Motoröl habe, müsste ich ja Spuren von Kühlwasser aussen am Motorblock erkennen (Froststopfen?).

Die Suche geht weiter. Grüsse aus dem Hobbyschrauber-Garten von Dietmar.

Neee Frosstopfen denke ich nicht, der pieselt, wenn, immer nur da raus wo er bricht und nicht vorn aus den Kühler.
ich finde das Ganze Ominös!
Was ich mal hatte! Mir ist der Kühlerdeckel am LT1 Teilweise kaputt gegangen, heißt der Teil zum raus Drücken in den Überlaufbehälter war am Deckel noch ganz und der Teil der Vakuumdicht machen sollte, war kaputt. Sprich er konnte mir zwar den Druck im  System halten, aber ballerte mir das ganze Wasser raus, konnte es sich aber nicht zurück holen. So hatte ich erstmal einen leeren Kühler und wunderte mich. Neuen Kühlerdeckel verbaut und Problem gelöst.
Ich weiß nicht ob vielleicht schlagartig dr Deckel bei dir verreckt ist o.O

Weil wenn du nichtmal eine Stecknadelkopfgroßes Loch in der ZKD hast, wundert mich das echt.

lg melle

Hallo aus dem Schrauber-Garten.

Die Zylinderköpfe sind vom Schleifen (Planen) zurück. Abtrag 1/10 mm. Kosten für Beide 147,-€.
Oberfläche scheint für die Metalldichtung fein genug zu sein.

Beide Zylinderköpfe wurden auch einem äusserlichen Make-Up mit dem Messingbürsten-Aufsatz für die Bohrmaschine unterzogen.

Ventile habe ich in der Ständerbohrmaschine eingespannt (Schaft mit Klebeband geschützt) und gereinigt.
Einlassventile kann ich morgen so einschleifen.

Die Auslassventile müssen zuvor vom Motorenbauer nachgeschliffen werden. Nach knapp 90 tkm zeigt die Dichtfläche der Auslassventile ,,Einschläge". Richtig dicht waren die bestimmt nicht mehr.

Ich hatte ja vor den Einlassventilen diese Ablagerungen, die aussahen wie Kandis-Zucker. Jetzt auf der Auslasseite habe ich diese Einschlüsse. Beide Ventilsitze Einlass und Auslass haben keinerlei Beschädigungen.

Im EVAP-Kontrol-Ventil habe ich diese kleinen Kohle-Krümmel (aktiv-Kohle?) gefunden. Wenn die über die Unterdruckleitung bis zum Throttle-Body weitergewandert sind, dann sind sie auch am Einlass- und Auslassventil vorbeigekommen – was für' ne Sch . . . . e!

Auf der Suche nach Problemen anderer LT1-Fahrer mit diesen ,,Kohlekrümeln" bin ich übrigens auf mehreren Youtube –Seiten gelandet, die als Lösung für einen porösen, aber nicht mehr lieferbaren 90°-Bogen der EVAP Purge Line an den Throttle Body, einen Silikon Kerzenstecker empfehlen. Super. Dieser kleine Gummi-Elbow ist an meiner Drosselklappe auch porös und mögliche Fehlerquelle für einen unrunden Leerlauf.

An meinen beiden Headern / Abgas-Krümmern habe ich die Reste der jeweils 3 abgerissen Stehbolzen zum Hosenrohr abgeflext, aufgebohrt und mit einem M10-Gewinde versehen. Ob ich da wirklich M10 Schrauben reinschraube oder M8 Schraube und Mutter nehme entscheidet sich bei der Montage (diesmal mit WEICO Anti-Seize oder Kupferpaste!).

Auch die Bolzen zwischen Kat und Abgasrohr und der Kat-Halterung waren ja abgeflext, habe ich wieder aufgebohrt und mit M10 Gewinde versehen.

Aber meine wichtigste Aufgabe lautet:   Was hat den Kühlwasseraustritt verursacht !

Geht im nächsten Beitrag weiter.

Wegen diesem Winkelstück kannst du auch mal bei Opel schauen, dort wurde soetwas auch oft verbaut, u.a. Omega b wie ich erst letztens sehen konnte. Aber auch bei anderen GM Marken verschiedenster Jahre, sicherlich auch VW und co.

@Pega: Danke für den Hinweis mit den Silikon-Kerzensteckern aus dem GM-Stall.

Auslassventile zum Schleifen zum Motorenbauer gebracht. Der vermutet, dass die angesaugten Aktivkohle-Krümel sich in die Auslassventile eingebrannt haben. Das Granulat lässt sich zwar mit dem Fingernagel zerdrücken, doch nach dem Verbrennungsprozess könnten die dann glühenden Krümel im Ventilsitz ihr Werk verrichtet haben.
Also werde ich einen Filter in die Unterdruckleitung vor das EVAP-Ventil einbauen. Soll ein wärmebeständiger, durchsichtiger Filter werden.

Nachtrag: konnte die 8 Ventile heute wieder abholen, knapp 38€ zusammen. Bin jetzt am Nachfräsen der Auslass-Sitze und dann wird eingeschliffen.

Hallo F-Body-Freunde, ich war die letzten Tage nicht der Fleißigste. Ich fand das Wetter in meinem Schraubergarten aber auch nicht besonders einladend.

Die 2 Zylinderköpfe wären bereit für den Einbau der Ventile, wenn nicht 4 Sitze von Auslassventilen zu breit wären.  Das mit dem Ausfräsen hat noch nicht geklappt, hatte nicht den richtigen Fräser. Ich erwarte diese Woche noch den Richtigen.

Es war suboptimal die Köpfe erst zum Planen zu bringen und dann die Ventilsitze einzuarbeiten. Wenn man erst die Ventilsitze fertig macht, muss man sich nicht so in Acht nehmen mit der Zylinderkopfdichtfläche.

Schließlich habe ich die Ventilschleiferei im Keller auf der Waschmaschine durchgeführt. Waschmaschinen sind wirklich sehr universelle Geräte.

Der Zylinderkopf wird leicht erhöht auf 2 Holzböcke gestellt, gibt Stabilität beim Arbeiten und der Ventilschaft kann unten rausgucken.

Da der Motor mal gerade 90tkm runter hatte, habe ich die Ventilsitze nicht vom Motorenbauer oder mit dem Hunger-Gerät meines Freundes ausfräsen lassen. Da rümpft der Profi natürlich die Nase, wenn ich seine schön geschliffenen Auslassventile in meine alten Ventilsitze einschleife. Aber ich bin ja kein Profi.

Die Ventile sollen durch ihr Eigengewicht, leicht eingeölt, in ihrer Ventilführung absinken. Damit das klappt, muß der leichte Grat, der sich oben an den Ventilen befindet mit 400er abgeschliffen werden, die Ventil-Führung mit Bremsenreiniger gesäubert und eingeölt werden.

Zum Einschleifen nehme ich den HAZET Ventileinschleifer (ca. 8,-€) , in diesem Fall mit 30mm Saugnapfdurchmesser. Der Saugnapf kann nur ein auf der Unterseite geglättetes Ventil halten. Ist also nicht nur Optik, sondern auch praktisch, wenn der Ventilteller blank ist. Erleichtert die Arbeit, eine Hand mehr frei.

Ich hatte Einlass- und Auslassventile in der Ständerbohrmaschine auch an den Sitzflächen mit dem 160er und schließlich 400er Schleifleinen sauber geschliffen. Das führt zu leicht balligen Sitzflächen. Im Fall der Auslassventile hat mein Abtrag ja nicht gereicht, weil die ,,Lunker" in deren Sitzfläche zu tief waren und ich sie deshalb doch noch vom Profi nachschleifen lassen musste.

Die Einlassventile ließen sich innerhalb ca. 5 Minuten mit der feinen Schleifpaste auf 1 bis 1,5 mm Dichtbreite ,,dichtschleifen". Ich habe für den Test das Ventil gesäubert und mit dem HAZET-Schleifer ein bisschen angedrückt und um das Ventil herum Bremsenreiniger hingesprüht. So schnell verdunstet der nicht und man sieht ob er abläuft oder stehen bleibt und der Sitz somit dichtet. Dadurch, dass die Sitzfläche der ,,von Hand geschliffenen" Einlassventile leicht ballig war, bildet sich keine scharf umrissene Einschleifgrenze auf dem fertigen Ventil. Für die Strömung um das Einlassventil finde ich das besser als scharfe Kanten.

Die Auslassventile hatten nach dem Schleifen ca. 3-4mm breite Sitzflächen, sollten aber nur 2-2,5mm sein. Durch die große Auflagefläche war das Einschleifen aufwändiger. Zudem mussten ja auch noch die Lunker-Abdrücke in den Ventilsitzen weggeschliffen werden. Hier habe ich erst die grobe Einschleifpaste genommen und gleich mit dem Akkuschrauber gearbeitet. Ein Stückchen Benzinschlauch, Innendurchmesser 8mm, fungierte als Kardanwelle. Auf der Schrauberseite hatte ich den Schlauch innen mit einem Kunststoffdübel verstärkt, damit ich ihn überhaupt spannen konnte. Der Akkuschrauber treibt das Ventil an und von der anderen Seite konnte ich mit dem Holzkopf des HAZET-Schleifers andrücken.

Mit dem Fräser, geführt durch einen Pilot im Ventilschaft, werde ich die 0,5 – 1,5 mm zum Auslasskanal hin wegschneiden, die Auslassventile nochmals fein einschleifen und deren Dichtheit prüfen.

Soll diese Woche noch erfolgen. Der F-Body soll am Monatsende wieder auf die Straße.

Grüße aus dem Schraubergarten von Dietmar.

Bin an der Ursachenforschung "Kühlwasser-Explosion"  ;D  und dabei auf diesen interessanten Beitrag gestossen. Ein "Muss" für jeden LT1-Fahrer.


http://shbox.com/1/4th_gen_tech2.html#radflush

Gefunden bei, nein nicht OTTO, aber hier:

https://ls1tech.com/forums/lt1-lt4-modifications/1448996-help-lt1-overheating.html

Ich bin auf der Suche nach der Ursache meines plötzlichen Kühlwasserverlustes und dem Problem, dass mir keine Warnhinweise angezeigt einen Schritt weiter gekommen.

Dabei habe ich u.a. auch im Nachbarforum bei den F-Bodys der 4.Gen gespoilert, bei denen auch intensiv die Besonderheiten der Kühlwassertemperatur im LT1 diskutiert werden. Aber fündig geworden bin ich im US-Forum ls1tech.com und dort besonders im Link zur shbox.com. Dort werden ausführlicher als in jedem Handbuch die Zusammenhänge Kühlwassertemperatur, Sensoren, Thermostat, Anzeige, Lüftersteuerung und PCM  beschrieben.

Der LT1 bedarf hier wohl mehr Aufmerksamkeit als meine bisherigen Fahrzeuge.

Was war es denn nun?
Ich gehe davon aus, dass meine Zylinderkopfdichtung  n i c h t  durchgeblasen hat. Ich vermute, dass ich an einer undichten Schlauchschelle einen schleichenden Kühlwasserverlust hatte. Der hat zu keiner Pfütze unter dem Fahrzeug geführt, weil das ausgetretene Kühlwasser am warmen Motorbauteil gleich verdunstet ist. Passt auch zu dem Mief von heißem Wasser auf Gummi, den ich 2 km vor dem Breakdown im Stau vor einer Ampel wahrgenommen hatte.
Hinzu kamen zwei nicht mehr dicht schließende Dichtgummis im Kühlerverschlussdeckel, Dichtungen zu alt, zu hart und eingesessen. Das hatte zur Folge, dass im Fahrbetrieb der Ausgleichsbehälter, den ich auf MAX (HOT) aufgefüllt hatte nicht überlief, weil das Wasser sich während der Ausdehnung bei Erwärmung gleich aus dem Kühlwasserdeckel ,,dünne machte". Und ich freute mich immer, wenn ich nach der Fahrt, im Stand den Ausgleichsbehälter überprüfte, und der immer noch auf MAX stand. Bildete mir ein, das wäre ein Indiz, dass dem heissem Motor kein Kühlwasser fehlen würde. Hätte, hätte ich mal in den Kühler gesehen – wenn der Motor abgekühlt ist – wäre mir sicher fehlendes Kühlwasser aufgefallen.

So muss die Luftblase im Kühlkreislauf immer größer geworden sein. Die Kühlwasser-Temperaturanzeige im Cockpit bekommt ihre Information aus dem Kühlwassersensor im Block 1 zwischen Zyl. 1 u. 3. Hier war inzwischen nur noch Luft, also war die angezeigte Temperatur im ,,grünen" Bereich.

Der Bordcomputer, das PCM erhält seine Kühlwassertemperatur von einem Sensor unten rechts an der Wasserpumpe. Und erst wenn dieser ca. 107 °C signalisiert, würde der 1.te Lüfter auf volle Leistung gehen. Da die Klimaanlage OFF war, wäre der 2.te Lüfter sowieso nie gekommen.

Aber auch die 107°C wurden nicht erreicht, da ja in einem drucklosen System das Wasser bei 100°C kocht. Und das hat es dann schließlich auch. Vor der Ampel stehend hat sich das Rest Kühlwasser (15,4 ltr. Gesamt / 7,5 ltr. konnte ich nachkippen) so stark erwärmt dass es übergekocht ist. Der undichte Kühlerdeckel hat es einfach durchgelassen. Und als es dann schön am sprudeln war, hat die Wasserpumpe die 100 m bis zum Motor abstellen einen Grossteil des Kühlwassers hinterher geschickt.

Konsequenzen:
Neuen, originalen Kühlwasserdeckel bestellt, Schlauchverbindungen auf Dichtheit überprüfen, vor ALLEM auch zum Ausgleichsbehälter, Lüfterregelung umbauen – Temperatur vom Motorkühler unten abnehmen, Lüfter erst halbe Kraft (6V)  laufen lassen wenn Kühlwasser-Temperatur weiter steigt beide Lüfter volle Leistung.

Ausschließen kann ich:
1. ,,Riss im Motorblock"  Der Motor steht ja schon 2 Wochen. Ich konnte mal gerade 80 ccm Wasser in den Kühlkreislauf des Motorblocks nachfüllen, bis es hinten am tiefsten gelegenen Zylinder 8 wieder rauslief. Und wenn es dennoch ein schleichender Wasserverlust durch einen Haarriss sein sollte, dann würde ich LiquiMoly oder Würth Kühlerdicht nachfüllen. Aber ein Riss im Motorblock hätte ja auch nicht diesen Überdruck im Kühlsystem auslösen können.

2. ,,Riss im Zylinderkopf"  Ich habe alle Verbrennungsräume gereinigt, den Steg zwischen dem Ein- und Auslassventil und bin mit Messingbürste und Fächerschleifscheibe in die Ein- und Auslasskanäle rein gegangen und habe keinen Riss entdecken können. Ich hatte schon mal einen Riss im Zylinderkopf meines A6-Benziner (Ursache Ablagerungen unverträglicher Kühlmittel-Zusätze) und habe entsprechende Hinweise beim Camaro nicht gefunden.

3. ,,defekte Wasserpumpe" Die Auslauföffnung gibt keinerlei Hinweise auf Kühlwasseraustritt. Auch hat die Pumpenwelle kein nennenswertes Spiel horizontal oder vertikal, wird also hoffentlich noch eine zeitlang dicht blieben.


Noch prüfen muss ich:

4 . Vorhandene Lüftersteuerung
Die Lüfter haben die Tage zuvor noch funktioniert. (War der Kühlerdeckel zu dem Zeitpunkt noch dicht oder war er am D-Day nicht richtig drauf??).  Den Tag nicht. Allerdings gab die angezeigte Wassertemperatur weit vor ,,rot" auch keinen Anlass zur Sorge. Die Lüfter werden wie oben beschrieben, abhängig von der Kühlwassertemperatur des Sensors in der Wasserpumpe vom PCM angestuert. Sensor prüfen. Die  Cooling Fan Relays 1, 2 und 3, die sich im Sicherungs- und Relaiskasten Motorraum Fahrerseite befinden (Underhood Electrical Center) prüfen. Lüfter 1 läuft, wenn die Kühlwassertemperatur zu hoch ist und Lüfter 2 soll hinzukommen, wenn die Klimaanlage läuft.  Diese 3 Lüfter-Relais-Steckplätze und die zugehörigen Sicherungen überprüfen.
Die Lüfter selber hatte ich noch im Juni bei der Erneuerung aller Lager am Serpentinenriemen getestet und liefen.

5. Kühlflüssigkeitsstand-Sensor
Leider finden sich in den beiden Reparaturhandbüchern keine Hinweise, wie man den Kühlflüssigkeitsstandsensor am Motorkühler messen kann. Kann sein, dass während des ,,Infernos" der Kühlflüssigkeitsstandsensor ,,Low Coolant" als Warnhinweis gegeben hat. Hatte ich nicht mehr drauf geachtet. Es ist in den US-Foren zu lesen, dass dieser Sensor gerne verschmutzt und dann keine Werte mehr liefert, die eine Anzeige ,,Low Coolant" auslösen.



Was taugen meine Handbücher?
Für meinen 94er 5,7 ltr. V8 finden sich in den Stromlaufplänen von CHILTON und HAYNES folgende Warnhinweise im Armatureninstrument (Instrument Cluster /Malfunction Indicator):

Kühlwassertemperatursensor in Bank 1 zwischen Zyl. 1 und 3
Engine Coolant Temperature Sensor -> Anzeige Coolant Temp Gage / CLNT-Warnleuchte

Kühlwasserstandsminimum-Anzeige am Motorkühler
Engine Coolant Level Sensor Coolant Level Catching Module -> Anzeige Low Coolant

Der an der Wasserpumpe befindliche Sensor (PCM) wird in den beiden Dokumentationen nicht aufgeführt bzw. ich hab`s in den Schaltplänen nicht gefunden.


Wie geht's weiter?
Mein Fräser zum schmälern der zu breiten Auslassventilsitze (3mm) ist noch nicht da, somit kein Zusammenbau der Zylinderköpfe.
Die Heckstoßstange will einfach nicht abgehen, suche noch im web nach Lösungen.

Habe mich dafür als Christo und Jean-Claude betätigt und meinen Motor eingepackt und das Blech drum herum schön gemacht. Jetzt sehe ich in einen rostfreien, frisch lackierten Motorraum, Schön.

Und dank Tom habe ich jetzt endlich Ersatzschlüssel für den Camaro. (Und ich kann nur vor der Seite  https://autoschluessel-profi.de/ warnen. LKA Berlin kann die Seite wohl immer noch nicht abstellen.)

Grüße aus dem Schraubergarten von Dietmar.


Nachtrag: Ich hatte ja das Problem, dass ich die Zylinderköpfe nicht einzeln runter nehmen konnte, da ich ein Verbindungsrohr zwischen den beiden Köpfen nicht lösen konnte. Ist ein Kühlwasserrohr und nicht wie oben von mir beschrieben ein Ölrohr. Diese Schrauben, die ich im eingebauten Zustand nicht lösen konnte, sind derartig korrodiert gewesen, dass sie sich im Alu-Zylinderkopf festgefressen haben. Der Wagen soll ja eine Zeit / Jahre ? gestanden haben. Und dann verliert das Kühlwasser seine rostschützende Wirkung.

Hallo, ich hab` es nicht geschaft die fehlenden Bilder meines Motorraumes anzuhängen.
Das möchte ich jetzt nachholen.
Ich bewundere ja die Forumsmitglieder, die ihre F-Bodys Off-The-Frame restaurieren.
Dazu hätte ich nicht die räumlichen Möglichkeiten und vielleicht auch nicht mehr die Zeit  :'( .
Aber wo ich so im Garten vor dem Camaro sitze, sage ich mir, mußte doch noch ein bißchen Rost bekämpfen,
damit er in 7 Jahren ohne Probleme sein H-Kennzeichen bekommt und schön lange hält.
Und Tochter sagt immer: Den Camaro werde ich ehren und noch fahren, auch wenn ich mir das Super aus der Apotheke holen muss und alle Anderen mit ihren Magnet-Schwebeautos dahinsäuseln.

Was so ein vermeintlicher Zylinderkopfschaden doch alles Gute an sich hat!

was du da machst ist wirklich schon sehr gut. Ich denke das würden nicht alle Leute tun. Ich kenne welche die haben wegen kleineren Sachen ihren F Body wieder verkauft.

Solange die Autos fahren ist alles schön, aber wenn es Probleme gibt werdense verkauft. Es ist immer schön zu sehen wenn man sich, wie du es tust, um den Wagen kümmert.

Eine Frame Off Restauration würde ich so schnell auch nicht mehr machen, das frisst massig Zeit, Geld, Nerven und Frustet auch oftmals.

Ich wollte mir die vom Rost angefressenen Hohlschrauben für die Kühlwasserverbindungsleitung zwischen den beiden Zylinderköpfen und deren jeweils 2 Dichtungen (Metall mit aufvulkanisierter Gummidichtung) neu beschaffen. Die Montage der Zylinderköpfe sollte nicht so aufwändig werden wie die Demontage, bei der ich mit Unterstützung beide Köpfe gleichzeitig abnehmen mußte. Ich schraube nun mal gerne alleine und vermeide Helfer wo es geht.

Ich mußte aber erst einmal wissen, was ich da suche. Ich hab´s gefunden, aber ist leider nicht mehr lieferbar. Doch die GM-Seite ist interessant, um die Ersatzteilnummer und ihre Bezeichung zu finden:

https://www.gmpartsdirect.com/auto-parts/1994/chevrolet/camaro/z28-trim/5-7l-v8-gas-engine/cooling-system-cat/cooling-system-scat

Die 2 Hohlschrauben und deren Dichtungen gehören wohl zu der Pos. 14 "Air Tube" (obwohl Kühlwasser durchgeht).
Aber zum Auffinden von Ersatzteilnummern auch gerade für Zylinderkopfdichtungen und andere Dichtungen zu empfehlen.

Ich versuche jetzt vergleichbare Hohlschrauben zu besorgen, die aber einen größeren Kopf haben, um sie besser im eingebauten Zustand anziehen zu können.

Ach als Frau bringe ich jetzt mal meinen Lieblingspruch

"Hab ich doch gesagt!"

bwhahaha...
Sorry, aber ich denke schon das es der olle Kühlerdeckel war ;)
Bei meinem Habe ich es recht schnell gemerkt, weil bei mir die "Low Coolant" angegangen ist. Angehalten, nachgekuckt... selbes festgestellt wie du "Überlauf ist doch voll, warum denn?" Aber da ich noch einen zweites Spezl besitzt, der selbes Problem gerne hat (nur aus einen anderen Grund) Kucke ich IMMER in den Kühler. Und siehe da kein Wasser drin.

Auch wegen des ominösen Lüfterproblems, man weiß nie ob sie richtig anspringen? Ist der Sensor korrekt? Gehen die Relais? (da gibts ja auch einen Sensor für das Amaturenbrett und einen  für die Lüfter) Stimmen die Kabel?... hab ich für meinen Teil den ganzen Käse gebrückt, extra Sensoren eingebaut die den Primary bei 91° anhauen und den Secondary bei 95° anwerfen. problem solved
Er mienzt zwar beim Auslesen herum, das er keinen Kontakt zu den Lüfterrelais hat, aber ich weiß ja warum.

Des Problem wa sich sehe, wegen dem KAT und er blöden Abgasnorm, rennt der LT1 normalerweise zwischen 100° und 104°, was nach meiner Ansicht vie zu viel ist. Dieverse Foren beschreiben sogar das er noch höher normalerweise läuft, aber genau heraus zu bekommen ist das nicht. Auch deswegen bauen viele die 160er Thermostate ein, was eben ein Umprogrammieren der Lüftschaltung nach sich ziehen muss, sonst bringt das nichts.
Ich hab das 180er drin und meine Lüfter seperat geschalten, weil ich den nicht umprogrammieren kann.

lg melle

Ja, ja, ich baue eine Verbindung zu meinen Fahrzeugen erst richtig auf, wenn ich sie einmal demontiert habe.

Mein bei Amazon bestellter, angeblich auf Lager liegender Fräser für den Auslassventilsitz soll jetzt erst Mitte September kommen; aus Indien! Ich werde mir morgen den Fräser bei einer Werkstatt ausleihen und den Rikscha-Fahrer auf seiner aktuellen Tour über den Hindukusch canceln, bzw. von Amazon wieder nach Hause schicken lassen.

Die Abgasrückführung werde ich auf jeden Fall auch stilllegen. Das EGR-Ventil hinten am Intake-Manifold ist so verrußt, dass es im geschlossen Zustand nicht mehr richtig schließt. Wollte mit Benzin reinigen, lief alles durch !?!

Das gewellte Edelstahl-Rückführungsrohr vom Abgaskrümmer werde ich wieder anschrauben, aber mit einer angepassten Platte den Zugang zur Ansaugseite - unsichtbar - versperren. Die Luke muß natürlich geschlossen werden, wegen Falschluft.
Will das jetzt auch nicht mehr haben. Das Gedöns hat ´eh nicht mehr funktioniert.

Die Überprüfung des Kühlmittelstandsensors hat ergeben, dass die 2 O-Ringe unter Druck sicher nicht mehr abgedichtet hätten, also potentielle Leckstelle und das das einfach nur ein Kontakt ist, der ins Kühlwasser eintaucht - und leitet - oder eben nicht.
Geht ja direkt nur auf die Anzeige "Low Coolant", nix anderes.

Ach so, am Aktivkohlebehälter im Radkasten hinten war ein Schlauch nicht angeschlossen. Vielleicht war das der Auslöser für das ansaugen der Kohlekrümel in den Verbrennungsraum.

Ich werde weiter berichten.

Tja, ich habe mir ja vorgenommen demnächst wieder mit dem Camaro zu fahren.

Die Zylinderköpfe sind beide fertig für den Einbau.

Ich habe mir heute von einer Landmaschinenwerkstatt den Fräser ausgeliehen, mit dem ich schon vor 40 Jahren an meiner 900er BMW laboriert habe.

Ging zügig von der Hand. In 10 Minuten war ein Auslass-Sitz auf der geforderten Breite. Kam meist so gut hin, dass über die entstandene neue Kante, die Abgase gleich in den Auslasskanal strömen können, somit strömungs-optimiert gegenüber Serienzustand. Die Auslassventile sind jetzt auf jeden Fall besser eingearbeitet als vor der Demontage. Dafür müsste es ein paar extra Horses geben.

Seltsam nur, dass jeweils ein Auslass-Sitz im Kopf extrem ausgefräst werden musste. Die Köpfe sind ja identisch. War auf beiden Köpfen dasselbe Auslassventil. Hier konnte ich nicht ,,auf Kante" wegfräsen, musste eine kleine zweite Fläche stehen lassen und der Sitz war dann immer noch 3 mm breit. Hab es so gelassen. Waren ja bis zu 5mm Sitzbreite vor der Optimierung!

Die neuen Ventilschaftabdichtungen waren etwas kürzer als die alten Umbrellas, kenne sie aber so auch nur von meinen Audi`s.
Mit einem abgeschnittenen Alu-Verbundheizungsrohr habe ich die Ventilschaftabdichtungen mit leichtem Hammer aufgesetzt.

Nach dem Fräsen wurden die entsprechenden Auslassventile noch einmal kurz eingeschliffen, um etwaige Grate zu entfernen und um das Tragbild noch einmal zu begutachten.

Die Montage der Ventilfedern erfolgte wie die Demontage unter der Ständerbohrmaschine.

Die geschliffene Dichtungsfläche der Zylinderköpfe hat keinen Schaden genommen, freu . .  .

Die Abgasrückführung findet bei mir jetzt auch ein Ende vor einer schönen V2A-PLatte.

Dann ist heute noch mein Thermostat gekommen. Der dritte, jetzt aber Richtige, und jetzt aus den USA. Es ist ein 82°C Thermostat für den LT1, erkennbar an der langen Feder. Der zuvor von mir demontierte Thermostat - während der Gysir-Aktion war ja kein Thermostat drin – gehört, erkennbar an der kurzen Feder in einen normalen Chevy Small Block, war also eh falsch.

Nachdem ich schon soviel über die Nässe-Empfindlichkeit des Optispark, des Verteilers, gelesen habe, wundert es mich nicht mehr, dass mein Optispark so stark mit rotem Dichtsilikon eingeschmiert ist. Stört mich optisch, hat aber wohl seine Berechtigung.

Das Stoff-Verdeck des Camaro im Garten – unter dem Partyzelt – hat sich inzwischen zu einem der Lieblingsplätze unserer Schnurrer entwicklelt.

Ich mache mich morgen dran, den LT1 wieder brüllen zu lassen!

Bis demnächst.

Ich drück dir die Daumen das heute alles gut geht.

lg melle

Beim Zusammenbau meines Hecks nach Renovierung - aus Langeweile während warten auf Ventilfräser -  traf ich auf einen defekten  Fuel Vapor (EVAP-) Canister. Dessen Beschädigung (interner Filter defekt) ist zwar von aussen nicht zusehen, ist aber der Verursacher für die Aktivkohlekrümel, die bei mir an den Auslassventilen und auf den Ventilsitzen die Einbrennspuren verursacht haben.

Ausser einer reduzierten Leistung, eventuell sogar schlechteres Anspringen, hat diese Beschädigung an den Auslassventilen infolge des defekten Fuel Vapor Canister eine reduzierte Wärmeabgabe der Auslassventile an den Zylinderkopf und im schlimmsten Fall das "verbrennen" der Auslassventile als Ergebnis.

Ich wollte mir erst einen zusätzlichen Filter in die Leitung vor das EVAP-Ventil am Zylinderkopf 2 einbauen oder einen neuen Fuel Vapor -Canistor holen. Doch es gibt eine noch grundsätzlichere, bessere Lösung.

Hier noch die Info`s zu dem Thema von der anderen Seite des Teiches:

http://shbox.com/1/evap_system.jpg

https://www.camaroz28.com/forums/lt1-based-engine-tech-9/carbon-pellets-evap-line-772928/

Viele Grüße aus dem Schraubergarten

Finde ich richtig gut was du da machst  :like:  . Hardcore

Na sowas, da ist das Wetter halbwegs und ich bin immer noch nicht mit dem Camaro auf der Strasse?

Daher gibt es erst mal wieder Bilder.

Ich hatte vor der Montage des Motorkühlers den Heater durchgespült weil dessen Zuleitungen ziemlich dicht aussahen.
Kam da eine  :shit:   raus ! War der Anlass, alles doch noch ein bißchen gründlicher zu checken.

Habe dann die Sensoren durchgemessen, die im Kühlmittelstrom liegen. Alle o.K.
Ist bei Haynes doch alles gut beschrieben (sagte ja zuvor, dass da auch nicht alles drin stehen würde, bin jetzt eines Besseren belehrt).
Habe auch die Ohm-Werte vom Temperatursensor an der Wapu gefunden. Wer lesen kann ist ganz klar im Vorteil  ;) .

Die gewebeverstärkten Zuleitungen meines Motor-Ölkühlers habe ich durch metallverstärkte und metallummantelte Leitungen ersetzt.
Motor, Ölfilter, Ölkühler und Zuleitungen sind schon mit Motoröl gefüllt. Damit er nicht trocken laufen muss.

Und schließlich habe ich oberhalb der Relais und Sicherungen im Motorraum meine programmierbare Steuerung für die Lüfter 1 + 2 eingebaut. Erstmal nur provisorisch in die Buchsen der ehemaligen Relais-Plätze gesteckt. Mache ich irgendwann schöner.

Da hat Jemand seine Ventildeckel aber rot lackiert.  ;D
Das mit den Motorölkühler ist eine gute Idee... wobei ich da glaube eher einen Getriebeölkühler erstmal vorziehen werden, oder hast du da schon einen seperaten?
Wie war das mit der Drosselklappe vom TPI? Einfach anschließen und über einen besseren Flow freuen? Oder muss da nochmehr angepasst werden?

lg melle

Ich kann es einfach nicht sein lassen, Teile meiner demontierten Fahrzeuge aufzubrezeln. Die Ventildeckel sind von Haus aus nicht grundiert, die schwarze Farbe war rostunterwandert. Da musste natürlich Epoxi-Grund, Farbe und 2-K-Klarlack drauf. Der Camaro wird hauptsächlich von unserer Tochter gefahren - hält sie vom Motorradfahren ab, da sind wir froh drüber - und mit den roten Deckeln kann man den "versteckt eingebauten" V8 einfach besser erklären.

Kann leider z.Zt. keine Bilder hochladen.

Der Airfoil TPI, den Strömungsoptimierer vor der Doppeldrosselklappe, bringt ja gerade mal 3-5 PS. Die Holley-Ausführung wird nur vorgeclipst und dann von dem Gummi-Ansaugkrümmer gehalten. Die zwei Metall-Clips an dem Airfoil habe ich sicherheitshalber mit Epoxi eingeklebt. In US-Foren wird davon berichtet, dass eingesaugte Schrauben schwere Schäden am Motor verursacht haben. Habe meinen z.Zt. auch nicht eingebaut, da der 90° Ansaug-Gummi eh schon eingerissen ist (GM OE 25147210) und die Montage mit eingeclipsten Airfoil und eingebautem Motorkühler schwierig ist. Für dieses Teil würde ich max. 20 € ausgeben.

Sehr viel mehr bringt das aufarbeiten der Einlasskanäle und der Ventilsitze. Und da bietet sich ja so ein Zylinderkopfdichtungs-Schaden geradezu an  :D .
Ich schätze, dass man durch Standard Saugertuning u.a. durch "porten" ca. 20 bis 40 PS bei unserem 275 PS LT1 rausholen kann, ohne Teile auszutauschen.

Einen Getriebeölkühler hat der Camaro auf der Beifahrerseite. Beide Kühler sitzen ca. 10 cm vor der Quer-Traverse. Zur Hälfte sitzen die Kühler horizontal unter dieser Quer-Traverse, sodaß die aufgewärmte Luft nach unten entweichen kann. Der Front Bumper wurde im unteren Bereich 3-fach aufgeschnitten, um die Abluft zu ermöglichen. Der zerklüftete Bumper in dem Bereich mit aufgenietetem Alu-Blech verstärkt.

Der Grill vorne verdeckt den aufgeschnittenen Bumper. Habe mir eine unversehrte Front zur Seite gelegt, falls das in 7 Jahren mit dem H-Kennzeichen ein Problem werden sollte.

Schleichende Lecks im Kühlsystem können sich leichter entwickeln, wenn nicht regelmässig der Kühlmittelzusatz erneuert wird. Bei den silikathaltigen Mitteln lässt im Lauf von 3-4 Jahren die Korrosionsschutzwirkung auf. Bei mir waren ja die Hohlschrauben der Air-Leitung hinten zwischen den Zylinderköpfen stark "angefressen". So war auch an allen Metallstutzen / Schlauchanschlüssen starke Korrosion. Nicht vergessen sollte man die Kühlschlauchanschlüsse, die auf die Aluminium-Rohre aufgepresst sind. Gerade dieses Alu-Rohr leidet schon von allein unter Alu-Frass. Werde ich im Winter machen: Alu-Fittinge mit der FEIN MUltimaster auf- und abschneiden; Alu-Korrosion entfernen und mit Schlauchschelle neu befestigen.

Werde gleich rausgehen und den Camaro nach der Reparatur zum Leben erwecken.
Hoffe, dass alles funktioniert und dicht ist  ???

Tja, Motor läuft rund, aber  :(   Kühlwasseraustritt an den rückwärtig an den Zylinderköpfen angebrachten Hohlschrauben der Steam-Pipe.
Muss mir wohl doch die 4 "steam pipe seals" GM OE 10 10 86 89 und die 2 Hohlschrauben (NN) bestellen und reinfummeln - ooh  :-[

An den Dichtringen sollte man nicht sparen, nur die original GM kaufen ! Guckst du hier:
http://www.ls1lt1.com/forum/lt1-%7C-lt4-%7C-l99-engine-tech/120434-caution-do-not-use-napa-dorman-oil-drain-seals-steam-pipe-seals.html


Beitrag aus 2007 aus: https://www.corvetteforum.com/forums/c4-tech-performance/1806661-part-no-or-where-to-get-banjo-fittings.html

1993-1994 steam pipe behind heads, incl bolts, seals and hose to radiator   10108635   $31.14  
1995-1997 steam pipe behind heads, incl bolts and seals                          12556260   $24.91
1993-1997 coolant steam pipe seals                                                     10108689    $ 3.00

Die Hohlschrauben - banjo bolts - gibt es bei HAWKS mit Dichtungen zu $30 inkl. Versand und allen Abgaben !! Toll.

http://www.hawksmotorsports.com/coolant-crossover-line-bolts-w-washers-pair-93-97-lt1-camaro-firebird/

K O R R E K T U R: kein Kühlwasseraustritt an den "banjo bolts" der "steam pipe" hinten an den Zylinderköpfen.

Schlimmer:  :'( , die Zylinderkopfdichtung passenger side leckt zwischen Zylinder 6 und 8.
Sind nur Tropfen, die am Block runterlaufen und auf den Boden fallen oder auf der Y-Pipe verdampfen.

Ich habe ja die ATHENA MLS Dichtungen drin.
Die Zylinderköpfe wurden wunderbar sauber geplant.
Ich habe mir viel Zeit für eine ebenso saubere Oberfläche auf dem Block genommen.

Die hinteren cylinder head bolts auf Bank 2 sind im eingebauten Motor schlecht zu erreichen, habe deshalb hier besonders sauber mehrstufig angezogen. Im Winkel anziehen ging ja nicht, da kein Platz für z.B. 87° in einem Zug.

Da die ATHENA MLS nicht exakt auf die "dowels" die Passstifte, passte, ca. 1 mm Nacharbeit, hatte ich im nachhinein ja einer COMETIC MLS nachgetrauert.

Die scheint aber auch nicht der Weisheit letzter Schluss zu sein, wie ich bei den LT1 Corvette Freunden ergoogelt habe. Da erkläutert der Teilnehmer "Patches" weiter unten im Thread seine Erfahrungen mit MLS Dichtungen (u.a. nehmen einige Motorenbauer doch zusätzlich Kupfer-Spray um deren Dichtwirkung zu garantieren):

https://www.corvetteforum.com/forums/engine-mods/868966-anyone-using-cometic-head-gaskets.html

Ich werde nach Abkühlung des Motors die Zylinderkopfschrauben des Block 2 nachziehen. Ist ja schon verdächtig; bei der Demontage der hinteren Kopfschrauben schienen mir diese auch viel zu "lasch" angezogen. Könnte eine Folge der Arbeiten an einem eingebautem Motor sein.

Also noch ein Argument den Motor auf der Achse unter dem Wagen rauszuziehen.
Ich beneide die Corvette-Schrauber  :-\ , die erfühlen die Schrauben nicht nur, die sehen sie auch!

Falls das Nachziehen der Kopfschrauben nichts bringt, kippe ich erst noch 1 1/2 Dosen (a 150 ml) WÜRTH KÜHLERDICHT HP 5861500150  in den Kühlkreislauf. Soll bis 0,1 mm abdichten.

Wenn das auch nicht hilft -  :'(  - Kopf Block 2 nochmal runter und OE GM Kopfdichtung drauf.

Und der Motor läuft so schön rund und leise  :thumbsup: .
Und die programmierbare Lüftersteuerung Fan 1 u. 2 funktioniert auch.

Sch . . a d e.

So, habe die Zylinderkopfschrauben unter dem Ventildeckel nachgezogen, jetzt kommen im Leerlauf nur noch ca. 5 Tropfen Kühlwasser pro Minute  :thumbsup: . Ging nur, weil die ARP Schrauben einen 1/2" HEX -Kopf haben. Mit der schmalen, langen 1/2" Nuss (3/8 Antrieb) und einer Verlängerung konnte ich auch die Kopfschrauben zwischen den Kipphebeln erreichen. Das Anzugsmoment lag über 80Nm.

Werde morgen 225ml WÜRTH Kühlerdicht HT reinkippen und hoffen, dass sich dessen Alu-Schweb-Partikel vor die undichten Stellen in der Zylinderkopfdichtung einlagern.

Hatte zuvor den Motor zweimal von Hand durchgedreht, um sicher zu sein, dass kein Wasser in einem Zylinder steht.
Auch ist kein Kühlwasser im Motoröl.

Schwierigkeiten machte noch mal die Dichtigkeit der beiden Dash-8 Schraubverschlüsse am Motorölkühler durch die neu installierten Stahlflex-Ölleitungen.

Den schönen roten Ventildeckel bekam ich übrigens nur runter, weil ich die Zuluft-(Rückschlag-) Ventile auf den Abgaskrümmern jeweils um 5mm nach aussen gebogen hatte.

Der Dauerregen der letzten Tage hat sich verzogen, raus in den Garten.

Da wartet der aufgebockte Camaro. Motor von Hand durchgedreht. Startversuch; Mist, doch Wasser in mindestens einem Zylinder.

Ich musste lange orgeln, bis der V8 wieder lief  :'(  und er läuft so schön . . .

Habe die 2 Dosen WÜRTH Kühlerdicht (WÜRTH HT nur für Fahrzeuge mit Kühlerfilter erforderlich) in den noch offenen Kühler gekippt; hatte vorher durch ablassen von etwas Kühlwasser Platz geschaffen.

Motor lief dann ca. 1/2 Std. im Leerlauf.
Auf meiner untergelegten "Kontroll-Pappe" konnte ich sehen, dass schon nach den ersten paar Minuten der Kühlwasseraustritt weniger wurde.
Die letzten 10 Minuten kamm dann kein Kühlwasser mehr raus.

Ist aber kein Fortschritt, wenn der Zylinder weiter volllaufen sollte !?!

Nach dem abstellen des Motors habe ich den Kühlerdeckel geöffnet und den Druck aus dem Kühlsystem genommen.
Wollte nicht noch einmal Wasser im Zylinder haben. Im Motoröl ist zum Glück noch kein Wasser.

Ob das mit der Druck-Wegnahme jetzt kontroproduktiv war, habe ich zuvor nicht in Erfahrung bringen können.
Kann ja sein, dass der Dichtzusatz den Druck im System und eine Strömung braucht, um sich an der undichten Stelle abzulagern.
Da einiges von dem Dichtmittel aus dem noch offenen Kühlerdeckel überlief als das Medium warm wurde, würde ich noch einen zweiten Versuch mit dem Dichtmittel versuchen, bevor ich die Zylinderköpfe wieder demontieren würde.

Auf jeden Fall gehört auch eine Abkühlphase zu der Anwendung dieses Mittels.
Und diese Ankühlphase brauch ich jetzt auch  >:( .

Zwei Dash-Verschlüsse bekomme ich mit dem neuen Stahlflex-Motorkühlschlauch einfach nicht dicht.

Und meine Lichtmaschine liefert auf einmal keinen Strom. Undankbares Sch . . .ding, hat neue Lager bekommen, neue Kohlen (die übrigens nur sehr tricky zu montieren waren), ein M10  Gewinde mit Heli-Coil instandgesetzt und den B+ Anschluss mit Epoxi neu eingegossen.
Ich denke, es muss eine neue Lichtmaschine her, obwol die kaum Laufspuren auf dem Kollektor hat, aber es ist wohl eine Montags-Maschine.

So warte ich auf das Ergebnis meines heutigen Abdichtversuches und so langsam glaube ich auch, was zuvor in Foren schon geäußert wurde:

Kauf dir `nen Wagen in gutem Zustand und rechne nochmal mit 3-5 Tsd € bis er dann so ist wie er dir gefällt bzw. zuverlässig fährt.

Bis dann.

Servus,
warum hast denn der Lima nicht auch den Regler und die Diodenplatte spendiert.
Meist bekommen ja gerade diese Teile Macken
Ich Wechsel immer den ganzen Satz und hat bisher immer gefunzt (neue Lima bin ich immer zu geizig).  ;)

Ja, die gute Lichtmaschine. Sie hat ja nach neuen Lagern, die alten Lager waren höllisch laut am rauschen (nach nur 90tkm), gut funktioniert.

Doch dann bei der Montage hat erst eines der beiden hinteren M10 Gewinde, das Wichtigere zur Abstützung gegen Zylinderkopf versagt (Heli-Coil Reparatur) und beim Anschliessen des B+  an die Batterie, hat sich dessen Kunststoff-Isolierung um B+ verabschiedet. Der Reparaturversuch B+ mit Epoxi wieder fest einzukleben schien erfolgreich. Ich hatte nur 0,01A zwischen Minus Batterie und Minus-Klemme. Und die Generatorleuchte im Cockpit glimmte im Stillstand auch nicht. Ging davon aus, dass die +-Dioden im Regler keinen Schaden genommen hätten.

Hätte, hätte täterä !

Habe mir eine neue bestellt, die stärkere 140A Lichtmaschine. Ist nur ca. 20€ teurer als der Diodenträger. Beide Zusatzkühler (Getriebe / Motor-ölkühler) vorne in der Front werden noch temperaturgesteuerte Lüfter erhalten. Sollen dann über eigene Relais von dem Craig Davis Electronic Thermal Switch No. 0444 angesteuert werden.

War ganz fasziniert von der Lüftersteuerung durch dieses kleine Gerät. Gibt es ja noch komfortabler. Aber die Temperaturanzeige zur Programmierung reicht mir aus. Den Temperatursensor habe ich unten im Motorkühler neben den Heisswasseranschluss in die Lamellen gesteckt. Bin zuversichtlich, dass zumindest das Kühlwasser im Stand / Stau jetzt keine Probleme mehr bekommt.

Nach einer 1/2 Stunde Leerlauf waren aber der Getriebe- und der Motorölkühler "gefühlt" so heiß, dass ich mir vorgenommen habe, auch hier für zusätzliche Kühlluft zu sorgen. Deshalb auch die stärkere Lichtmaschine.

Die alte Lichtmaschine werde ich auch wieder herrichten und bereithalten, hat zuverlässige FAG-Langzeit gefettete C3 Lager drin.

Der neue, angeblich nicht quietschende, weil speziell nano-beschichtete Serpentinenriemen hat die Standläufe meines V8-Orchesters akustisch so gestört, dass ich das Ding gleich wieder rausgeschmissen habe.

Heut ist Sonntag, wird trotz schönen Wetters nicht geschraubt!

Ok, da hast recht die Investition in die 140 A Lima lohnt sich wirklich,
die habe ich beim Camaro meiner Tochter auch eingebaut ( bessere Kühlung innen und langlebig).

Die Lüftersteuerung ist wirklich interessant, gerade für TPi's mit Duallüfter.
Bisher hab ich so was auf her kleinen Aluplatte selbst gebaut mit Sicherungen und Relais,
aber bei dem Preis von Davies Graig lohnt sich die ganze fummelei gar nicht mehr.
Merci für den Tip !!

Der Camaro sprang heute wieder gut an und musste noch eine Flasche WÜRTH Kühlerdicht 300ml schlucken.

Hatte zuvor den Motor 2 x von Hand durchgedreht.
Dann wieder etwas Kühlwasser abgelassen und so Platz für die 300ml geschaffen.

Während des erneuten ca. 1/2 stündigen Leerlaufs kein Wasseraustritt aus der zuvor undichten Stelle im Bereich des 7.Zylinders und kein Dampf aus dem Auspuff (16°C Aussentemperatur).

Heute habe ich den Kühlerdeckel nach dem Abstellen draufgelassen, d.h. Wasserdruck aber kein dagegenstehender Verbrennungsdruck.

Morgen wird wohl der Tag der Wahrheit werden, Wasser im Zylinder  j / n ?

ich drück dir die Daumen das es gekleppt hat

Vielen Dank für`s Daumendrücken.

Der Camaro ist heute sofort angesprungen und brabbelt sonor bei 850 U/min vor sich hin  ;D  .

Und bei nur 13°C Aussentemperatur hätte ich für ein klein wenig Dampf aus dem Auspuff Verständnis gehabt (Kondensation Wasserdampf wg. Taupunktunterschreitung).

Kein Dampf aus dem Auspuff, somit kein Wasser in einem Verbrennungsraum. Und das, wo ich ihn gestern nach dem 1/2-stündigem Testlauf mit geschlossenem Kühlsystem habe stehen lassen.

Das ist erstmal ein schönes Ergebnis. Ich hoffe, es bleibt dabei  :-\  .

Ich hatte den Motor zuvor sicherheitshalber wieder 2 x von Hand durchgedreht.

Von dem WÜRTH Kühlerdicht 300 ml hätten lt. Anleitung 450 ml in die 15 ltr. Kühlwasserkreislauf gehört.

Ich habe jetzt ca. 600 ml drin. Ein Doseninhalt kam ja nach dem Reinkippen mit dem Öffnen des Thermostates bei geöffnetem Kühlerdeckel gleich wieder rausgequollen.

Ich habe keine Befürchtung, dass mir der Kühlerdicht-Zusatz irgendwelche Kanäle oder Lamellen verstopft oder die Kühlleistung des Motorkühlers nennenswert herabsetz.

Dann hätte der Motor schon vor meiner De-/Montage grosse Kühlprobleme haben müssen, denn was ich an Dreck aus Heizungswärmetauscher, Motorkühler und Motor rausgespült habe war weitaus mehr als diese 600 ml.

Die ca. 1 mm starke Metall-Zylinderkopfdichtung (3-lagig), die beidseitig Teflon- oder Silikon- bedampft ist, kann auf dem geplanten Kopf und dem sauberen Block (Bearbeitungsspuren von der Herstellung!) dem Kühlwasser oder den Verbrennungsgasen eigentlich nur noch kleinste Kapillare anbieten. Und der Kühlmittelzusatz soll bis zu 0,1 mm dichten, was ja schon eindeutlicher Spalt wäre.

Heute sind auch meine 2 Zusatzlüfter von ARLOWS angekommen, die jetzt noch saugend hinter Getriebe- und Motorölkühler gebaut werden und gemeinsam mit den beiden Fans des Motorkühlers laufen sollen. Bin halt schon älter und trage die Hose mit Gürtel und Hosenträger  ;)  .

Diese je 80W-Lüfter noch anschliessen, dann fehlt nur noch die neue 140A Lichtmaschine und das Cabrio kann bei Schönwetter losgelassen werden.

Sind kein SPAL-Lüfter, aber mir reichen sie:
https://www.arlows.de/Wasserkuehlung-Ventilatoren/12V-24V-Luefter/Saugende-Luefter/12-Volt/12V-Kuehlerventilator-7-209mm-saugend::214.html?XTCsid=r7dq1fk6458crgd390gk0maim7

Uhhh... so wieder da...
na da hatteste ja auch einen Horror die letzten Tage hinter dir. Freut mich umsomehr das er jetzt wieder sauber läuft.
Laufen deine Original Fans leise? Meiner klingt wie ein Staubsauger...

Im Garten schrauben ist aber auch nicht das ware, kann ich mir so verstellen...

Na immerhin kam das Kühlmittel nicht hinten an den Banjos raus, das wärs ja noch....

lg melle

Auch euch und euren Schätzchen alles Gute auf den zukünftigen Kilometern.

Der 5,7 ltr. V8 LT1 läuft jetzt mechanisch wunderbar leise, es macht Freude dem laufenden Motor bei geöffneter Haube zuzuhören.

Bei Einsatz der nacheinander anlaufenden Fans überwiegen deren Strömungsgeräusche. Mechanisch sind die E-Motoren unauffällig.

Um so mehr nervt der Serpentinenriemen mit quietschen wenn er kalt ist.

Verdammte Axt, da macht der Anlasser/der Magnetschalter heute nur Geräusche wie ein Maschinengewehr, spurt nicht ein und so kann der V8 nicht starten! Letzte Woche hat er mich mit seiner Zuverlässigkeit noch beseelt!

Habe schon alle Masse-Verbindungen um die Batterie herum überprüft.
Kann es denn sein, dass sich jetzt schon wieder Korrosionsprobleme an den unteren Anlasseranschlüssen ankündigen?

Somit heute keine Chance meine zusätzlichen Ölkühleranschlüsse auf Dichtigkeit zu überprüfen.

Wollte den Wagen heute eigentlich wieder auf die Räder stellen.

Die Herbststürme hier im Weserbergland hatten mein Partyzelt weggefegt.
So bin ich immer nur rauss in den Garten wenn sich eine Trockenperiode von min. 1 Stunde ankündigte.
Hatte dann das Partyzelt-Dach wieder provisorisch aufgezogen und bei Schietwetter weiter am Cabrio geschraubt.

Jetzt sind beide Zusatzölkühler weiter in die Mitte gerückt und haben einen zusätzlichen E-Lüfter, der über Relais mit der neuen Kühlerlüftersteuerung zusammenarbeitet.
Wie gesagt, ich bin schon älter und stehe auf Gürtel und Hosenträger.
Würde mich mit dem Camaro jetzt auch in seine alte Heimat Texas trauen.
Keine Ahnung wie er die Zeit dort nur mit dem Air-Damm überlebt hat?

Cool Cool...
Gute Idee...
Das mit den Anlasser ist absoluter Mist, da gebe ich dir Recht, aber die Kisten warten doch immer mit was neuen auf sich.

Bist du ihn bisher mal wieder längere Strecke gefahren, oder wolltest du das gerade testen?

lg melle

Der Camaro steht noch aufgebockt im Laufstall. Die große Bewährung für die neuen Metall-Zylinderkopfdichtungen und das Würth Kühlerddicht steht noch aus.

Ursache für das Anlasser-Klacken melden alle Foren: Unterspannung der Batterie.
Tatsächlich, mein älteres elektronisches 35A Ladegerät macht auf der 2.Stufe nur noch 11,9V.
Das der Camaro damit überhaupt noch einen Startversuch gemacht hat! Ich glaube der Bordcomputer ist mir wohlgesonnen  :) .

So hat die Optima auch nur noch 11,78V nach dem Laden gehabt, obwohl das Ladegerät "grün" signalisierte.
Hoffe, sie hat keinen Schaden  :-\  genommen die Gute. Bin nähmlich total überzeugt von der Leistungsfähigkeit dieser 44Ah Batterie.
Jetzt wird sie gerade elektronisch mit 3-Stufen Ladegerät fit massiert.

Werde heute noch berichten. Die Sonne scheint und ich will heute nachmittag mit Frau im Cabrio fahren. Das mit den geringen Verwirbelungen bei geöffnetem Verdeck empfinden meine langhaarigen Familienmitglieder übrigens auch als sehr angenehm. Aber ich denke heute muss trotzdem schon mal die Heizung angeworfen werden. Habe ich noch nie getestet - Überraschungs-Ei.

Uh? 44Ah? Das ist n bissi Unterdimensioniert für die Lima, würde ich mal behaupten. Standart hat der LT1 glaube 72Ah ich hab einen 64Ah drin und komm mir schon mulmig dabei vor...

Mh der Bordcomputer entscheidet bei dem Wagen nicht darüber ob er den Anlasser frei gibt. DIe Wegfahrsperre gibt den Schlüssel nur frei und der gibt den Anlasser frei zum drehen, das geht alles ohne Bordcomputer noch bei dem Wägelchen, deswegen könnteste dich auch tod orgeln ohne ECM ;)
Meiner hat gerade garnichtsmehr drin und kannst noch Zündschloss betätigen bwhahahaha...

Ich drück euch die Daumen das alles schön funktioniert.
Hats geklappt?

lg melle

Gestern noch 40 km gefahren, bzw. Tochter fuhr und ich habe die Anzeigen beobachtet. V8 hat Startschwierigkeiten gehabt, kam anfangs noch ein bißchen Dampf hinten raus. Während der Fahrt alles ok, bis auf den zwitschernden Serpentinenriemen, der wird bei den Aussentemperaturen wohl nicht mehr warm, muss demnächst wie empfohlen den GATES ausprobieren.

Heute wieder Startschwierigkeiten, wieder Wasser in einem Zylinder. Zum Glück nicht im Motoröl, nur jedesmal ist die Kolbenringschmierung im betreffenden Zylinder ja im A . . . . ..

Es schwimmt immer noch viel zu viel Schmodder im Kühlkreislauf mit rum. Aus dem Ausgleichsbehälter übergelaufenes und aufgefangenes Kühlwasser (Kühlerdeckel leicht gelöst) bildet nach dem Beruhigen eine feine Sedimentschicht. Meine Motorspülung war nicht sorgfältig genug. Und wenn sich dieses Sediment in die noch vorhandenen Kapillaren der Zylinderkopfdichtung setzt, dann ist da kein Platz mehr für das WÜRTH Kühlerdicht. Sollte man also nur anwenden, wenn kein Schlickwasser im Kreislauf ist.

Die 44er OPTIMA hat eine enorme Leistungsfähigkeit, eine Größere Batterie des Herstellers passt nicht rein. Eine normale 70Ah Bleisäure liefert max. 35Ah bei aktuellen Temperaturen ohne Schaden zu nehmen. Die OPTIMA sollte die längeren Standzeiten des Cabrios besser überstehen.

Dies Wochenende gehts mit dem Womo weg, kein Schrauben angesagt.

Ja genauso wars bei mir auch, immer rum gemuckt beim Starten... okey... bei mir tat der das sporadisch, das ich nie wusste warum er das jetzt tut und ein andermal nicht.. so ein Mist aber auch... und jetzt? wie wirst du weiter machen?

lg melle

Die Schrauber, die gute Erfahrungen mit dem Kühlerdicht gemacht haben berichten davon, dass man den Wagen 50-100km bewegt haben sollte , bevor man Einschätzen kann, ob es geholfen hat oder nicht. WÜRTH spricht von 10 min. im Leerlauf.

Insgesamt hat der Motor jetzt ca. 3 Std. mit den MLS Zylinderkopfdichtungen und dem Würth Kühlerdicht verbracht.

Das Leck nach aussen - in Höhe Zyl. 6 bis 8 - ist dicht, aber zwischen der Metalldichtung und den Dichtflächen von Block und Kopf ist mindestens noch ein Leck!

Der Motor wollte heute - nach 4 Tagen stehen - wieder nicht anspringen, orgel, orgel, orgel . . . Typisch Wasser-ALARM.

Und das, obwohl ich nach der letzten Fahrt vor 4 Tagen den Kühlerdeckel wieder 1/2 geöffnet hatte, um den Druck aus dem Kühlsystem rauszulassen.

Es hat sich also wieder Kühlwasser in mindestens einem Zylinder angesammelt.

Mit der 2.ten Batterie ist er dann angesprungen. Hat die ersten max. 5 min. im Leerlauf leicht gedampft. Aussentemperatur 12°C.

Bin dann ca. 20 km gefahren (dann kam wieder nordeutscher Schauer), nach 10km hört übrigens der Serpentienenriemen auf zu jammern, und habe final noch eine Dose 300ml Kühlerdicht reingekippt und Motor noch weitere 10 Minuten wie angegeben im Leerlauf laufen lassen - und er läuft so schön ruhig  :'( .

Wenn er morgen nicht dicht ist, melde ich das Cabrio ab und baue beide Zylinderköpfe wieder ab.

Sollte jetzt schneller gehen, habe ja jetzt Übung.

Weiß nur noch nicht, welche Zylinderkopfdichtung ich dann nehme.

Wetter wurde am späten Nachmittag wieder besser. Der schöne V8 ist heute Abend sehr gut angesprungen. Tochter hat sich gefreut, hat das Cabrio über 30km mit Spass bewegt, den Sound des LT1 in Tunnelunterführungen und entlang von Stützmauern genossen  :P  während ich wieder den Bordingenieur gespielt habe. Die nächsten Tage soll das Wetter besser werden. Werde die Tage erst noch auskosten. Abmelden und Demontage, falls erforderlich, dann ab nächste Woche.

Dann folgt auch meine Zusammenfassung meines Zylinderkopfabenteuers.

Meine Hochachtung gilt all den F-Body Liebhabern, die ihr Schätzchen von Grund auf sanieren - langer Atem erforderlich  :thumbsup: .

Ich drücke dir nachwievor die Daumen das es klappt. Aber ich habe schon oft davon gehört das wenn Block und Kopf nicht perfekt Plan sind, diese blöden Dichtungen nicht dicht machen. Ich werde auch nur wieder standart nehmen die schön weich sind und sich drücken lassen.
Denn auf den Käse hätte ich nicht nochmal Bock, vorallem wenn ich dran denk... ich hab mir im ausgebauten Zustand fast einen abgebrochen um die blöden Kopfschrauben aufzubekommen... und jetzt frag ich mich wie du das gemacht hast... im Motorraum... wahnsinn!!! Hast meinen absolute Resepekt. und da sim Garten.

lg melle

Ich habe das Dichtvermögen der Metall-Zylinderkopfdichtungen immer noch nicht abschließend geprüft. Weiß also nicht, ob ich die Zylinderköpfe noch einmal abnehmen muss.

Zu meiner Beschäftigung mit dem 4.Gen Camaro:

Tochter und Frau freuen sich, dass bis auf DAS EINE PROBLEM alle anderen Probleme gelöst sind.  Wobei  auch EURO 2  noch nicht erreicht ist.

MEIN Schätzchen Nr. 1, mein Wohnmobil, kam diesen Sommer einfach zu kurz dabei weg. Daher an dieser Stelle ein Bild mit Hobby Nr. 1 und dem Hobby Nr. 2, dem asiatischen V8.
O.K., dann warten noch 2 weitere Kandidaten mit den 4-Ringen auf Pflege und Wartung – das Leben ist einfach verdammt kurz.

Zu den Arbeiten am Fahrzeug:

Die kleine Dichtung am Drucksensor (MAP) des Ansaugkrümmers (Intake Manifold) ist mir bei der Demontage weggeflogen und hat sich im Rasen versteckt. Mit 3 kleinen O-Ringen und Silikon-Dichtmasse habe ich ein haltbares Provisorium geschaffen.

Für die Arbeiten im Motorraum am aufgebockten Camaro habe ich mir eine Schaumstoff-Matratze auf den Schlossträger / Motorkühler gelegt. Weiter hatte ich die Scheibenwischer und die Verkleidungen unterhalb der Frontscheibe demontiert, um mehr Baufreiheit zu erlangen. Vor dem Camaro stand das Sitzteil unseres ehemaligen Strandkorbes als Tritt, den habe ich noch nicht entsorgt!?!

Die normale Blei-Säure-Batterie die im Fahrzeug eingebaut war hat 60Ah. Sie passt gerade so rein. Die Kontakte müssen nach hinten zeigen, weil sonst die Haube auf die Kontakte schlägt. Es müsste schon eine besondere 72 Ah Batterie sein, die bei dem geringen Platzangebot diese Speicherfähigkeit an den Tag legt.


Der Camaro wurde inzwischen ca. 250 km bewegt. Doch nach jedem Abstellen wurde der Druck vom Kühlsystem entlassen und das überlaufende Kühlwasser (ca. ½ Ltr) aus dem Ausgleichsbehälter aufgefangen.

Der Fahrspass mit dem Cabrio ist die gute Seite. Die Unsicherheit ob der nochmaligen Zylinderkopfdemontage die ungewisse, schlechte Seite.

Wobei leichter Dampf nach dem Anlassen kein ausreichender Nachweis für einen Wassereintritt in einen Zylinder zu sein scheint. Ich habe mir mehrere Videos über den 94er Camaro auf YouTube angesehen, auch Verkaufsvideos von renomierten Classic-Car-Händlern (USA) und deren Fahrzeuge mit zumeist wenigen Tsd-Meilen. Da achte ich immer auf Dampf aus dem Auspuff nach dem Anlassen und natürlich auf die Öldruckanzeige bei verschiedenen Drehzahlen. Und das unser V8 bei den aktuell niedrigeren Aussentemperaturen (12-15°C) anfangs dampft, ist wohl normal.

Wenn es die nächsten Tage mal nicht regnen sollte, werde ich den Wagen auf Betriebstemperatur bringen und anschließend mit Druck im Kühlsystem über Nacht stehen lassen.

Wobei der Motor nicht mehr so warm wird, wie vom Werk vorgesehen. Ich habe gelesen, dass eventuell der Bordcomputer daraufhin umprogrammiert werden muss. Der Thermostat öffnet bei 82°C. Der Temperaturfühler für die beiden E-Lüfter soll im Motorkühler eingeschoben eine um ca. 15 K geringere Temperatur als die tatsächliche Kühlwassertemperatur anzeigen. Ich habe die E-Lüfter-Steuerung auf 70°C eingestellt. Das sollten dann 85°C Kühlwassertemperatur sein. Dann läuft erst Fan#1 an und 10 Sekunden später Fan#2. Bei absinken der Temperatur auf 65°C am Sensor (entsprechend 80°C Kühlwassertemperatur) schalten die Lüfter wieder ab. Die vom Sensor gemessene Temperatur fällt dann noch bis ca. 60°C ab (75°C KühlwT.), bevor sie dann wieder ansteigt.
Die max. Temperaturanzeige ist bei diesen Bedingungen wie in der Aufnahme des Kombiinstrumentes während der fahrt angezeigt, ,,festgemeißelt" . Die Temperatur steigt nach dem Anlassen und geht bis zu dem Anzeigeteilstrich kurz vor der Hälfte der Skala und rührt sich dann nicht mehr.
Vielleicht sind diese geänderten Betriebsbedingungen auch die Ursache für die nun permanent leuchtende SES-Anzeige (Service Engine Soon).

Die Lüftergeräusche kommen hauptsächlich von den Luftverwirbelungen. Bei geschlossener Motorhaube sind die Lüfter nur im Leerlauf zu hören. Bei Fahrt ist der Einsatz der Lüfter nur an der Spannungsschwankung zu erkennen aber nicht an Vibrationen.

In den YouTube-Videos sind 94er Camaros dabei, deren Öldruckanzeige selbst bei 2000 1/min kaum aus dem roten Bereich kommt und Andere, bei denen bei knapp über 1000 1/min die Öldruckanzeige die Mitte der Skala erreicht. In unserem Motor ist reines Sommer-Motoröl 15W-40, also pumpbar bis zu -25°C. Wir habe nicht vor, den Camaro bei Minus-Temperaturen zu bewegen. Dennoch beobachte ich immer kritisch den Öldruck. Der ist bei 1250 1/min knapp über ¼ der Öldruckanzeige.

Leider gibt es bei den Öldruckanzeigen der 4.Gen fast jedes Baujahr eine andere Skala, so kann man die Anzeigen der Modelle schlecht vergleichen, das schreit förmlich nach einer nachzurüstenten Öldruckanzeige.

Auch aus dem ,,mulmigen" Gefühl bezüglich der Motoröltemperatur habe ich dem Wagen die zusätzlichen Kühler vorne in den Front-Bumper eingebaut, also nicht nur um ein kleines Kennzeichen vorne zu bekommen. Die saugenden E-Lüfter von Motoröl- und Automatikölkühler können die erwärmte Luft nach hinten aus dem ausgeflexten und mit Alu-Blech verstärktem Bumper abführen. Auch das ,,Leitblech" (Kunststoff) vor dem Motorkühler gibt es nicht mehr. Mehr kühle Luft rein und mehr warme Luft raus.

Ich hatte ja an den Auslassventilen Verbrennungsspuren von den Aktiv-Kohle-Krümeln aus der Tank-Entlüftungsanlage (Aktivkohlefilter im hinteren Radkasten intern defekt). Das Problem hat sich von selbst gelöst: Der dünne EVAP-PVC-Schlauch, der vorne um den Zylinderblock 1 an das Intake Manifold zum EVAP solenoid geführt wird, ist so dicht gekrümelt, da ging selbst die Pressluft nicht mehr durch.

Noch etwas war mir an den Roller-Liftern von Zylinder 2 aufgefallen: Rost ? Wie geht denn das? Ich habe den Rost mit 400er und 600er Schleifpapier entfernt und die Rollen-Stössel in derselben Position wieder eingebaut.

Ich hatte ja anfangs einen gewebeverstärkten Motorölschlauch, den ich dann gegen einen Stahlflexschlauch getauscht habe. Ende vom Lied: von den 4 DASH / AN – 8 Anschlüssen habe ich einen nicht dicht bekommen. Selbst einen zweiten 90° Bogen nicht. Schließlich die Überwurfmutter weggeflext und den Schlauch mit 2 Schellen dicht gezogen –  hält.

Es bleibt spannend !

Weitere Bilder und muss wohl mit URL`s arbeiten, um Text und Bilder mischen zu können.
Und möchte noch ein YouTube -Video vom Lauf des Motors mit Temperatursteuerung E-Lüfter einstellen.

Motor im Leerlauf mit Lüftersteuerung:





[edit by Pega]
Ich hab dir das Video mal direkt verlinkt, dann muß man nicht auf YT klicken ;)
[/edit]

Mal ne doofe Frage: Warum drückst Du das Kühlsystem nicht einfach ab, statt immer zu schauen, ob der Druck bleibt oder nicht?
Selbst wenn Du so'n Abdrück-Set kaufst,  kostet das grad mal umme 40€.
Die meisten Kühlsystem kriegen 0,9 - 1,1 Bar, die sie auf jeden Fall halten müssen.

Gruß,  Alex

Ja ich geb da Alex recht, das solltest du mal tun.

Tjaaa ich würde ihn auch mal auslesen und schauen warum er dir genau die SES wirft.
Lüfter klingen genauso wie bei meinem, voll das Staubsaugergeräusch wie ich finde.

Hahahah wenn magst kaufst meinen ab der hat Euro 2 ;)
Meine Lüfter habe ich ähnlich gesteuert nur wärmer bei 91° und 93°.

Mein Öldruck sinkt nichtmal bei extremer Hitze auf 1/4 ;) der maximal bis 1/3... aber viele sinken darunter, weil sie eben schon arg ausgelutscht sind und das Lagerspiel über die Jahre doch recht groß geworden ist.

Buff wie das bei deinen Lüftern geht ist mir auch ein Rätzel, vllt stand da mal Wasser drin?? Sehen die anderen auch so aus?

lg melle

Ich habe ja die Befürchtung, dass ich die Zylinderköpfe noch einmal abnehmen muss. Und so schiebe ich die Dead-Line vor mir her, nutze noch mal jeden schönen Tag. Soll ja ein goldener Oktober werden oder nicht?

Druckprüfung könnte ich in der Nachbarschaft machen lassen, aber siehe oben. Vor der wiederholten Erneuerung der Zylinderkopfdichtungen werde ich den Fehlerspeicher auslesen lassen, hat bei der Montage evtl. ein Stecker oder Sensor den Geist aufgegeben.

Die vielen ausgelutschten Hauptlager der 4.Gen bei den 5,7 ltr. V8 (Verkaufs-Videos / US-Foren) mit vergleichsweise noch geringen Kilometerleistungen, zu erkennen am mickrigen Öldruck, haben mich ja bewogen die Zusatzkühler zu installieren. Auch unser Motor hat ja erst 90tsd km runter, ist die ersten Jahre aber im heißen Dallas / Texas gefahren, vermutlich mit der Werksempfehlung 5W-30?!?. Da ist Mischreibung zwischen Pleuellager und Kurbelwelle ja fast vorprogrammiert.

Der Wagen soll längere Zeit gestanden haben. Kommt auch hin, die Hinterreifen hatte volles Profil, waren aber 12 Jahre alt. Und so nehme ich an, dass Kondenswasser, was sich nach dem abstellen des Motors innen gebildet hat, die beiden Roller-Shifter hat korrodieren lassen. Auch so etwas wird durch hochviskoses Motoröl beschleunigt.

Ich denke, ich sollte doch mal die ca. 40 EUR für einen CARFAX Report ausgeben, um etwas aus der Historie des neuen Familienmitgliedes zu erfahren. Der kostenlose VIN Suchdienst (https://motosnoop.com/) kennt die VIN des Camaro nicht, CARFAX schon.

Stimmt, die Kühlwassertemperatur werde ich auch auf 90°C anheben müssen, die Lüfter sind ja ständig im Einsatz.

@PEGA: vielen Dank für den Einbau des YouTube-Videos

5W30 hochviskos???  :o Diesen Motor würde ich mit mindestens 10W40 oder 15W40 fahren.

Was hat denn der niedrige Öldruck mit dem Ölkühler zu tun?

Mal abgesehen davon ist es völlig egal, was Du für ein Öl fährst. Bei längerer Standzeit kann es und wird es immer zu Korrosionsschäden kommen. Am schlimmsten ist es, wenn der Motor vorm letzten Abstellen nicht richtig warm gefahren wurde. Da bewahrheitet sich wieder der Spruch: Fahrzeuge sind zum Fahren da und nicht zum Stehen.

Gruß, Alex

Kühlwasserdruckprüfung und Fehler auslesen wg. SES-Anzeige soll morgen erfolgen. Ich fahre dazu in die Werkstatt eines Young- und Oldtimer-Meisters in der Nachbarschaft.

@Alex: Du hast Recht; hochviskoses Öl ist zähflüssiges Öl. Ich bin mit den viskos-Begriffen schon öfters durcheinandergekommen.

Ich halte nicht viel von den dünnflüssigen Motorölen wie 0W30 für die neueren Motore. Die bringen evtl. minimale Kraftstoffersparniss, sind aber im Sommer - nicht der von diesem Jahr - auf der Autobahn problematisch. Da kann der Ölfilm an den Pleuellagerschalen dann auch schon mal gegen Null gehen. Und auch das für den Camaro vorgeschriebene Motoröl ist mir zu dünnflüssig - zu niedrigviskos. Damit das von mir eingesetzte zähere Motoröl in den Motoren unseres Familienfuhrparks keinen Schaden anrichtet, wird jeder Motor nach dem Start ca. 1/2  Minute im Leerlauf belassen und höhere Drehzahlen bei der anschließenden Fahrt sind erst zulässig, wenn die Kühlwassertemperaturanzeige dies zulässt. Nicht jedes unserer Fahrzeug hat eine Öltemperaturanzeige. Hat in der Vergangenheit funktioniert. Unsere 4 alten Fahrzeuge haben 200-330tkm runter, ein abgegebener Audi 5E hatte 550tkm auf der Uhr. Alles mit den ersten Pleuellagern.

Und der geringe Öldruck (1/4 der Skala bei 1250 1/min.) in meinem Dallas-Cabrio lässt mich nach neuen Kurbelwellen- und Pleuellagern Ausschau halten. Es sollten laut Empfehlung meines Tunerfreundes (ieeh, ääh . . .  der mir auch die MLS-Zylinderkopfdichtung (kein Ami-Kenner) empfohlen hat !?!) Sputter-Lager sein und natürlich eine vernünftige Nockenwelle.

Ich halte auch nicht viel von den hohen Kühlwassertemperaturen über 100°C, auf die der Camaro ausgelegt ist. Daher die Zusatzkühler.

Top:
Seit Tagen gab es heute für ein paar Stunden mal trockene Strassen. Der Camaro sollte bewegt werden. Der Motor ließ sich von Hand durchdrehen. Was jetzt, da er auf dem Boden steht, eine Quälerei ist. Zündschlüssel umgedreht, doch der 94er V8 wollte nicht anspringen. Ich konnte orgeln und orgeln, Ersatzbatterie rein. Das Kühlwasser steht bis oben an den Kühlerdeckel. Da hat sich der Motorkühlkreislauf das fehlende Kühlwasser - hatte ja nach letztem Betrieb den Kühlwasserdeckel geöffnet und wieder verschlossen - aus dem Ausgleichsbehälter geholt. (nur wo ist die Luft aus dem Kühler hin?). Dies wäre sicher nicht erfolgt, wenn ein größeres Leck zwischen Kühlkreislauf und Verbrennungsraum wäre. Motoröl sieht auch normal aus, keine Wasserverdünnung zu erkennen. Ich konnte mir jetzt nicht mehr vorstellen, dass bei dem geringen Kühlwasserverlust die Zündkerzen durch Feuchtigkeit ausgeschaltet würden. Ich vermutete, dass sich bei der feuchten Witterung nach dem Abstellen Kondensat im sensiblen Optispark gebildet hat und zu diesen Zündproblemen führt. Heißluftfön von unten in Richtung Verteiler positioniert.

Nach ca. 10 Minuten warmer Luft auf den Optispark sprang der Motor sofort an und lief wie ein Uhrwerk.

So ein Ami-V8 hat halt doch mehr Gemeinsamkeiten mit einem Lanz-Bulldog und seinem Glühkopf als vermutet.

Den Optispark hatte ich bei meiner letzten Montage sowohl von oben als auch seitlich mit dem roten Silikon weiter abgedichtet. Nach unten habe ich keine Dichtnaht draufgeschmiert. Scheinbar fehlt dem Verteiler jetzt die natürliche "Ventilation" durch die serienmässig undichten Stellen, die entstehendes Kondensat auch wieder verdampfen lässt. Ich habe etwas von Optisparks mit Gebläse bzw. Belüftung gelesen. Muss ich mal recherchieren.


Jetzt lese ich bei www.shbox.com, dass die serienmässigen (stock) Rollenstößel (hydraulic lifter) einen internen Dämpfer haben, der etwas nachgeben kann und die Muttern auf den Kipphebel (nut, valve rocker arm) deshalb bis zu 1 Umdrehung zusätzlich angezogen werden sollten (preload). Ich habe meinen Muttern nur 1/4 Umdrehung "preload" gegeben. Der Motor hat bis jetzt kein Ventilklappern. Aber parallel habe ich gelesen, dass einige die Stößelstangen (pushrods) im Kopf mit zusätzlichen GUIDEPLATES gegen "wandern / ausscheren" sichern. Ist das tatsächlich ein Problem bei den Motoren?
Sollte ich das Preload auf 1 Umdrehung erhöhen?
Wäre schade um den Verlust an Ventilweg. Motor läuft seit Montage "gefühlt" sparsamer, die Tankanzeige sackt nicht mehr so schnell weg.

Ach, und die vermeintlich defekte Zylinderkopfdichtung hängt jetzt bei mir an der Wand. Sie sieht im Vergleich zu Melles Dichtung wie neu aus. Bin trotzdem froh, dass ich die Ventile und deren Sitze nachgearbeitet habe und das Ansaugen der Aktivkohlekrümel aus der Tankentlüftung unterbunden ist.

Hallo F-Body Freunde,

so wie es aussieht kann ich die Zylinderköpfe meines 94er Camaro erst mal drauflassen.

Ich habe bei der heutigen Druckprüfung des Kühlsystems zwar einen geringen Druckverlust gehabt. Nach 3 Prüfläufen mit insgesamt 1 Std. Druck mit 1 bar musste ich ca. 300ccm Kühlwaser nachfüllen. Aber ich konnte auch das Kühlwasser unten aus dem Motorraum raustropfen sehen. Die 4 langen Schrauben der Wasserpumpe sind nicht dicht.

Auch ein Erfolg der Druckprüfung - vielen Dank für euer energisches Zutun.

Ich gehe jetzt erstmal davon aus, dass das WÜRTH Kühlerdicht die undichte Stelle in der MLS-Kopf-Dichtung zwischen Motorblock und Zylinderkopf geschlossen hat. Aus den Erfahrungsberichten bei motor-talk hatte ich herausgelesen, dass 10 Minuten Motorlaufen lassen (wie von WÜRTH angegeben) nicht ausreichen um die Dichtwirkung des Mittels beurteilen zu können. Die positiven Erfahrungsberichte sprechen von Fahrten zwischen 100 und 250km, bis kein Kühlwasserverlust mehr entstand.

Der Motor startete heute früh ohne Probleme, obwohl er gestern mit Druck im Kühlsystem abgestellt wurde.
Auch nach meinem heutigen Druck-Test mit dem ausgeliehenen Prüfset startete der Motor anstandslos.
Zuvor hatte ich den Motor sicherheitshalber einmal von Hand durchgedreht (mit Wagenheber angehoben).

Die Startprobleme der Vergangenheit waren somit hauptsächlich dem Optispark zuzuordnen.
Der soll jetzt ein 15W Heizelement vorne drauf geklebt bekommen, um eingelagerte Feuchtigkeit sicher zu vertreiben.

Also... zu euren leidigen Motorölthema... bitte sucht euer Öl danach heraus, bei welchen Temperaturen ihr fahrt und wie ihr fahrt!!!!

Dieses leidige dickere und dünnere Thema geht mir echt aufn Sack... und der wächst mir dabei!
Es gibt kein dickeres oder dünneres Öl! Das eine Öl ist nur Dünnflüssiger bei zum Beispiel 20° als das andere...
(http://up.picr.de/30606658oc.jpg)

Hier denkt man wieder vermeindlich das dickere und dünnere Öl ;) Aber es bezieht sich auf die Temperatur!
Einfach mal drüber nachdenken, wärend bei 60° das 0W30 der Ölfilm abreißt, schmiert des 20W50 noch super....
Leider haben die Superschlauies hier nicht die Temperatur dazu geschrieben


Und bitte beschäfftigt euch mal mit API Klassen
https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l

Da ich selber meine Motoren schon ordentlich fordere sobald sie warm sind, suche ich mir immer die API Klassen raus die der Hersteller vorschreibt und nehm die nächst höhere ;) Sicher ist sicher. Selber fahre ich auch im LT1 ein 15W50 API-SG, hab ich aber vom Turbo übernommen, mich nochmal absichern lassen das das den KAT nicht kaputt macht und auch so für den Motor bestens geeignet ist.

Das Thema mit den warmen Motor, muss jeder für sich entscheiden, da scheiden sich die Geister. Mein Motorenbauer sagt immer 70° ist okey, aber er würde nicht drunter gehen, weil die Zylinder dann einen Kälteschock bekommen sobald das Thermostat aufmacht. Wobei beim LT1 er ja einen Reverse Flow hat, also bekommen es eh die Köpfe ab, hier muss man abwägen, da die Aluköpfe schneller die Hitze abgeben als normal, ob man das will? Bei geringerer Wärme hat man weniger Brennraumenergie... ja öhm... will man das?
Okey das geht doch zu weit *lach* Aber ich würde das mal beim Auslesen abklären, ob alle Sensoren normal laufen, wenn der Motor so kalt läuft o.O Oder ob da was nachgestellt gehört, nicht das er blöd gesagt immer im Kaltstart läuft.

lg melle

Zitat von: bephza in 10, Oktober, 2017, 10:59:27 VORMITTAG
Also... zu euren leidigen Motorölthema... bitte sucht euer Öl danach heraus, bei welchen Temperaturen ihr fahrt und wie ihr fahrt!!!!

Dieses leidige dickere und dünnere Thema geht mir echt aufn Sack... und der wächst mir dabei!
Es gibt kein dickeres oder dünneres Öl! Das eine Öl ist nur Dünnflüssiger bei zum Beispiel 20° als das andere...



Und bitte beschäfftigt euch mal mit API Klassen
https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l

Da ich selber meine Motoren schon ordentlich fordere sobald sie warm sind, suche ich mir immer die API Klassen raus die der Hersteller vorschreibt und nehm die nächst höhere ;) Sicher ist sicher. Selber fahre ich auch im LT1 ein 15W50 API-SG, hab ich aber vom Turbo übernommen, mich nochmal absichern lassen das das den KAT nicht kaputt macht und auch so für den Motor bestens geeignet ist.


lg melle

So, nun kommen wir mal wieder runter... Hier hat keiner eine leidige Diskussion geführt. Er hat gesagt, was er drin hat, ich hab ihm gesagt, was ich tun würde. Was war an meiner Aussage mit min. 10W40 oder besser 15W40 falsch? Du fährst 15W50.

Und entschuldige, Du fährst ein Öl nach API SG, das ist die Norm von 1980, mittlerweile sind wir bei SN, nur zur Info wegen Deiner Überlegungen wegen dem Kat. Im übrigen gibt es heutzutage keine Öle mehr, die dem Kat schaden. Da ist dann eher ein hoher Ölverbrauch schädlicher oder fettes Gemisch durch irgendwelche Fehler schädlicher. Viel schädlicher!!

Im übrigen würde ich in alten Motoren, die ich nicht selber zerlegt, gereinigt und neu abgedichtet habe, niemals Synthetik-Öl fahren, da alte Dichtungen nachweislich anfangen KÖNNEN zu pissen und sich auch alte Ablagerungen lösen KÖNNEN, die dem Ölkreislauf nicht gut tun. Und mit alten Motoren meine ich Motoren, die irgendwo bis Anfang der 90er gebaut worden sind. Danach war mindestens 10W40 eh schon Standard. Dazu muss man drüber nachdenken, wieviel ein Motor schon gelaufen hat, dementsprechend ist der Verschleiß auch höher.

Und ein 5W Öl ist sowohl bei 20 Grad, als auch bei 80 Grad deutlich dünner, als ein 15W40. Ich habe im Übrigen beide im Schrank und auch beide schon heiß abgelassen. Das 5W ist dann dünn wie Wasser. Wenn ich jetzt überlege, was wir für Trecker-Motoren mit welchen Drehzahlen fahren...

Gruß,  Alex

Das war jetzt bitte der letzte Beitrag in diesem Thread zum Thema Öl.

Sollte Bedarf zur Diskussion sein, bitte in einem separaten Thread.

Es ist soweit alles gesagt zu Viskosität und Spezifikationen.
Alles was jetzt noch zum Thema Öl in diesem Thread kommt wird gelöscht.

Huch, jetzt warst du aber Mies gelaunt ;) Hast es in falschen Hals bekommen sorry...
Tom hat recht, wenn weiden wir das auf einen anderen Thread aus,
nur Kurz viele bermeintlich moderne Öle die ach so toll sind haben eben icht die API klassifikation...
Und warum heutige Öle nichtmehr für den KAT schädlich sind, das habe ich glaube irgendwo hier mal aufgeschrieben!? Hab ich das beim Zinkthema? Wenn kannst da weiter machen.

So ich Drück mal Dietmar weiter die Daumen das es am We klappt mit seinen Cabrio.

lg melle

Genau, bleiben wir beim Thema.

Die besten Erfahrungen bei Serienmotoren und mild getunten SBC's habe ich mit den Standard Composite Kopfdichtungen von Fel-Pro gemacht.

Genauso macht man nichts nit den Standard Dreischicht Haupt- und Pluellagern z.B. von Clevite verkehrt, damit lebt der Motor bei richtiger Pflege quasi ewig.
By the way, wurde der Öldruck denn mal extern gemessen und mit der Werksspezifikation verglichen? Den Instrumenten traue ich persönlich nur als Anhalt.

Die Optima RedTop hat zwar nur wenige Ah, die habe ich aber auch im Silverado drin und hatte noch nie "Strommangel" zu beklagen.
Wenn es um Teifentladeschutz geht, dann ist die RedTop die verkehrte, denn die verzeiht das msximal 2  - 3 mal. Da sollte man die passende YellowTop nehmen.

Zu den Lagern und zur Batterie bei weiteren Fragen bitte einen eigenen Thread eröffnen.

Welche Kopfschrauben hast du denn genommen?
ich werde langsam wahnsinnig gescheite zu finden, immer welche die ich finde, die angeblich für den LT1 sind und ich dann in die Spezifikationen kucke steht da immer für SBC Gen I, ich brauch aber Gen II... und keiner schreibt dazu das es Dehnschrauben sind, aber der LT1 braucht Dehnschrauben *kopftisch*
ich hab da gerade welche von ARP gefunden, die gehen glaube ich.
Wie hast du es gemacht? Vorallem mit den anziehen? Eigentlich braucht man ja die Gradscheibe, nur für die ARP eben nicht, jetzt hab ich mir zwar eine Gradscheibe besorgt, aber kaufe wohl ARP  :o

lg melle

Ich habe die   -   ARP 134-3601 SB Chevy hex head bolt kit (Bolts & Studs) 6 72036 00174 2    - eingebaut.
Auf der rockauto-Seite Kopfschrauben aufgerufen und mit meinem Harley-Freund ausgewählt.
Ob das Dehnschrauben sind, habe ich nicht in Erfahrung bringen können.
Sehen nicht so aus wie meine VAG oder IVECO Dehnschrauben, sind ja auch verdammt kurz, viel dehnen kann sich da nicht.
Die Empfehlungen für Anzugsverfahren LT1 mit Alu-Serien-Kopf sind vielfältig - verwirrend.
Die Methode mit Drehwinkel, meiner Meinung nach die Beste, geht bei eingebautem Motor nicht, da die tieferliegenden Schrauben die Winkel nicht zulassen.
Gut ist an den o.g. ARP, dass sie kleine Köpfe haben. Mit einer Nuss mit 3/8 Antrieb kommt man zwischen die Rocker und kann ohne weitere Demontage des Ventiltriebs die Kopfschrauben ggf. nachziehen.
Grüsse von Dietmar aus Hameln.

ARP-Schrauben nur mit der ARP Assembly Lubricant bzw.  Molybdänfett einsetzen - nur auf Flächen nicht ans Gewinde.

Mir sind weder für den Standard SBC I noch für den SBC II Dehnschrauben bekannt. Sehr wohl gibt es spezielle Schrauben von ARP für den SBC II mit Rodek Aluminium Block, den wohl keiner von Euch eingebaut haben wird.
ARP 134-3601 sind die passenden, 70ft/lbs in 3 Stufen bekommen die, also 23,333 ft/lbs je Stufe. Bei anderen Schrauben, vor allem bei ARP, verwendet man die Drehmomente des Schraubenherstellers. Die wissen schon warum sie den Wert nehmen und keinen Drehwinkel. 😉
An die Gewinde schmiere ich dünn Gewindedicht von Petec, das härtet nicht aus. Alternativ kann man auch das Anti Seize nehmen, das dichtet auch ausreichend ab.

Ja genau, ich wollt jetzt auch ARP kaufen, weil die ja ein Drehmoment vorgeschrieben haben und 70ft/lbs sind weitaus mehr als die 22lbs plus 80° (lange Schrauben) was ab Werk für die Köpfe vorgeschrieben ist.
Ich hät jetzt nur alle Schrauben trocken fest gezogen und dann nacheinander wieder raus, Silkion drauf und wieder fest gezogen.
Aber wenn das petec nicht austrocknet, könnte ich das gleich nehmen, dann spar ich mir das nochmalige los schrauben.

lg melle

ps.: Hab mir zwar jetzt so eine beknackte Gradscheibe für die 1/2" Ratsche besorgt, aber was solls... hahaha

So, ich hoffe ich habe heute alle Probleme, die mit dem Wechsel der Kopfdichtung entstanden sind abschließen können.

Die Gummidichtung des LT1 Thermostaten (STANT) hat nicht dichtgehalten und von oben den Verteiler (Optispark) befeuchtet, was dann die Startprobleme zur Folge hatte.

Vor dem vermeintlichen Zylinderdichtungsschaden hatte ich den falschen Thermostaten ausgebaut. Nachdem 2 x mal der Falsche geliefert wurde (ich den falschen bestellt hatte ?) , habe ich das Ding weggelassen und zur Abdichtung eine selbstgezimmerte ELRING Dichtung mit HYLOMAR eingebaut. Die Sache war dicht.

Bei der Montage kam auch der spezielle LT1 Thermostat mit seinem neuen Gummidichtring rein. Nur der hat wohl von Anfang an nicht dicht gehalten und immer wieder Kühlwasser auf den Verteiler (Optispark) tropfen lassen. Während der Fahrt und kurz nach dem Abstellen konnte ich keine Tropfen sehen, ist wohl auf der WAPU verdunstet. Nach dem abstellen wurde aber weiter Kühlwasser rausgedrückt. So kam es dann nach jedem Fahren am nächsten Tag zu neuen Anlassproblemen. Und ich dachte das Wasser in den Zylindern dafür verantwortlich wäre. Von oben kann man bei dem Motor nicht gut auf Wapu und Verteiler blicken. Und ich war wir zudem sicher den Optispark schön "dicht" geschmiert zu haben.

Tatsächlich hatte der V8 nach der Erneuerung der Kopfdichtungen anfangs ja seitlich im Bereich Zyl. 6 u. 8 rausgetropft. Nach dem Einfüllen von dem WÜRTH Kühlerdicht und laufen lassen des Motors konnte ich dann von unten beobachten wie der Wasseraustritt versiegte.

Und die ersten Male nach dem Anlassen waberten aus dem Auspuff leichte Dampfwolken. Da wurde dann wohl wirklich noch in die Zylinder eingetretenes Kühlwasser verdampft (obwohl ich ja nach meiner Block-Spülaktion bei abgenommenen Köpfen alles Wasser aus den Zylindern wieder aufgesaugt hatte). Allerdings konnte ich zu keinem Zeitpunkt nach der Reparatur ein überlaufen des Ausgleichsbehälters registrieren, was ja ein deutliches Indiz für einen Übertritt der Verbrennungsgase in den Kühlkreislauf gewesen wäre.

Nach einem ersten Blick hatte ich die 4 Schrauben der Wasserpumpe als Leckstellen vermutet, da das Wasser in den Sicken der Schraubenlöcher stand. Hatte sie gestern nacheinander raus- und wieder reingeschraubt. Waren alle trocken. Neu gedichtet mit LOCTITE SI 5331 THREAD SEALANT. Die Schraubenköpfe sind aber auch so schön plan, die würden sicher auch ohne Gewindedichtung auf der Alu-Wapu dichthalten.

Das Dicht-Gummi des Thermostaten hat nach der kurze Betriebsdauer - 3 Wochen - deutliche Setzspuren, taugt nichts.

Neu eindichten der 4 Wapu-Schrauben ging ja nur nach Demontage E-Lüfter und ablassen Kühlflüssigkeit. Diese verdammt schlecht zu erreichende Block Ablass-Schraube vor dem Ölfilter! Selbst diesmal bedeckte wieder Formsand den Boden des Auffang-Eimers! Wo kommt der noch her? Man muss wohl den Klopf-Sensor auf der Passenger Side rausnehmen, um den Block wirklich sauber zu bekommen. Also bei diesen Bedingungen habe ich keine Bedenken, dass mir das Kühlerdichtmittel irgendwelche Kanäle zusetzt.

Gestern noch über 60 km gefahren, kein Druck abgelassen heute sprang der große Asiate sofort an, kein Kühlwasserverlust. Ich hoffe, das bleibt so.

Die SES ging ein paarmal aus. Der Meister meines Vertrauens kann die Fehlercodes leider nicht auslesen.
Ich habe mir schon die Bastelanleitung für den 94er OBD-1 Stecker-Adapter zur Seite gelegt.

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Anzugsweise Zylinderkopfschrauben laut "Chilton, 5,7l V8 Engine - 1997 an earlier Models", Chapter 2C-18:
1995 an earlier: 65 ft-lbs
1996-1997:
1. Alle Schrauben mit 22 ft-lbs anziehen
2. Lange und 2 mittellange Schrauben mit 80° anziehen.
3. Kurze Schrauben mit 67° anziehen.
Chilton baut die alten Schrauben in derselben Position wieder ein (d.h. keine Dehnschrauben)
     
Anzugsweise Zylinderkopfschrauben laut "How to Rebuild Small-Block Chevy Engines LT-1/LT-4 Engines"; S. 152:
1. Alle Schrauben mit 22 ft-lbs anziehen.
2. Lange und 2 mittellange Schrauben mit 80° anziehen.
3. Kurze Schrauben mit 67° anziehen.
Nehmen neue Schrauben, weil es einfacher wäre als die gebrauchten für das eindichten zu reinigen.

Anzugsweise Zylinderkopfschrauben laut "How to Build Max-Performance Chevy LT1/LT4 Engines", S. 111:
1. in 3 Durchgängen anziehen: 30, 50 und 70 ft-lbs dann Schlag mit Hammer und nochmal 70 ft-lbs anziehen.

Da es keine Dehnschrauben sind, ist es auch zu verstehen, dass manche Tuner (vorwiegend LT4 mit 4-Bolts) den Kopf einmal voll anziehen, wieder lösen und erneut anziehen. Würde ich das nächste mal auch machen. Und mit Winkel-Graden anziehen.
Der Autor empfiehlt Zylinderkopfdichtungen Victor Reinz gaskets PN 5898,
und schmiert CMD Extreme Pressure Lube Nr. 3 unter die Köpfe der Schrauben.
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So, ich möchte damit meine Kopfdichtungskiste abschliessen.
Der goldene Herbst lockt draussen.
Grüße aus dem Carport (Garten-Pavillon ist abgebaut) von Dietmar

Mach was Du für richtig hältst, bei ARP Schrauben solltest Du Dich an die Vorgaben halten, ggf. rührt Deine Undichtigkeit daher ;)
Die ARP Schrauben haben eine gabz andere Güte als die OE-Schrauben. Nicht umsonst geben die vor ihr Fett zu verwenden und die Schrauben in drei gleichen Durchgängen auf 70ft/lbs anzuziehen.
Diese Schrauben habe ich schon mehrfach nach den Vorgaben von ARP eingebaut, meist mit den Standard Zylinderkopfdichtungen von Fel-Pro, an die Gewinde kam Gewindedicht von Petec und nie gab es Probleme.

Tom, Erfahrungsvorsprung ist kostbar und - fast - (nicht unheilbar, sondern) uneinholbar. Bin noch lernfähig. Würde jetzt deiner Empfehlung folgen. Wie gesagt, die Varianten Zylinderkopfdichtung, Schrauben, deren Anzugsverfahren und -momente sind vielfältig beim LT1. Kenne ich so nicht von anderen Fahrzeugen. Hätte ich vor meiner Aktion hier im Forum mal nachfragen sollen.

Heute wieder cruisen gewesen, alles ist gut.

Schönes Wochenende wünscht Dietmar

So, da mein Netbook wieder läuft kann ich nun auch mit den Werten von GM dienen:

Auszug aus dem elektronischen Werkstatthandbuch für den 1994 LT1:
Tighten the cylinder head bolts in sequence and in three passes to 88Nm(65ft.lbs.).
Mehr gibt GM nicht vor, keine 67° oder 80°, oder irgendwelche Hammerschläge etc.

Zu den Liftern:
When all free play has been removed, turn rocker arm nut one additional turn.

Hallo, habe heute die Kipphebelschrauben gemäß Werkstatthandbuch mit gesamt einer Umdrehung nachgezogen.
Ich hatte im kalten Zustand mindestens 2 Ventile, die klapperten, also war die nur 1/4-Drehung der Kipphebelschraube offensichtlich zu wenig.

Glücklicher Zufall; hatte den Stecker auf dem EGR Solenoid neben Zylinder 7 nicht aufgesetzt. Jetzt keine Anzeige SERVICE ENGINE SOON mehr  :D

Bei der Post den EVAP-Schlauch von hinten von Tankentlüftung fest verschlossen, wollten wieder die Kohlekrümel in meinen Ventiltrieb fallen.

Grüße von Dietmar aus Hameln

Wo hast Du die 1/4 Umdrehung her?

GM gibt, wie ich oben schrieb, 1 Umdrehung vor.
Wie Du siehst funktioniert es damit bestens. 😉

Ich hatte auf US-Tuner Seiten von der 1/4 Umdrehung gelesen. Die Autoren haben bewusst nicht die 360 Grad gewählt. Ich denke, ich finde die Webseiten wieder. Interessiert mich jetzt noch mehr.

Die brauchst Du jetzt nicht extra suchen. Man kann mit 1/4 Umdrehung statisch anfangen und stellt den rest dynamisch bei laufendem Motor ein. Die Innenhülse braucht eine bestimmte Position und die ist bei 1/4 Umdrehung nicht erreicht.
Für Standardmotoren passt die volle Umdrehung.