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[bephza]

Uh? 44Ah? Das ist n bissi Unterdimensioniert für die Lima, würde ich mal behaupten. Standart hat der LT1 glaube 72Ah ich hab einen 64Ah drin und komm mir schon mulmig dabei vor...

Mh der Bordcomputer entscheidet bei dem Wagen nicht darüber ob er den Anlasser frei gibt. DIe Wegfahrsperre gibt den Schlüssel nur frei und der gibt den Anlasser frei zum drehen, das geht alles ohne Bordcomputer noch bei dem Wägelchen, deswegen könnteste dich auch tod orgeln ohne ECM
Meiner hat gerade garnichtsmehr drin und kannst noch Zündschloss betätigen bwhahahaha...

Ich drück euch die Daumen das alles schön funktioniert.
Hats geklappt?

lg melle

[TheGerman]

Gestern noch 40 km gefahren, bzw. Tochter fuhr und ich habe die Anzeigen beobachtet. V8 hat Startschwierigkeiten gehabt, kam anfangs noch ein bißchen Dampf hinten raus. Während der Fahrt alles ok, bis auf den zwitschernden Serpentinenriemen, der wird bei den Aussentemperaturen wohl nicht mehr warm, muss demnächst wie empfohlen den GATES ausprobieren.

Heute wieder Startschwierigkeiten, wieder Wasser in einem Zylinder. Zum Glück nicht im Motoröl, nur jedesmal ist die Kolbenringschmierung im betreffenden Zylinder ja im A . . . . ..

Es schwimmt immer noch viel zu viel Schmodder im Kühlkreislauf mit rum. Aus dem Ausgleichsbehälter übergelaufenes und aufgefangenes Kühlwasser (Kühlerdeckel leicht gelöst) bildet nach dem Beruhigen eine feine Sedimentschicht. Meine Motorspülung war nicht sorgfältig genug. Und wenn sich dieses Sediment in die noch vorhandenen Kapillaren der Zylinderkopfdichtung setzt, dann ist da kein Platz mehr für das WÜRTH Kühlerdicht. Sollte man also nur anwenden, wenn kein Schlickwasser im Kreislauf ist.

Die 44er OPTIMA hat eine enorme Leistungsfähigkeit, eine Größere Batterie des Herstellers passt nicht rein. Eine normale 70Ah Bleisäure liefert max. 35Ah bei aktuellen Temperaturen ohne Schaden zu nehmen. Die OPTIMA sollte die längeren Standzeiten des Cabrios besser überstehen.

Dies Wochenende gehts mit dem Womo weg, kein Schrauben angesagt.

[bephza]

Ja genauso wars bei mir auch, immer rum gemuckt beim Starten... okey... bei mir tat der das sporadisch, das ich nie wusste warum er das jetzt tut und ein andermal nicht.. so ein Mist aber auch... und jetzt? wie wirst du weiter machen?

lg melle

[TheGerman]

Die Schrauber, die gute Erfahrungen mit dem Kühlerdicht gemacht haben berichten davon, dass man den Wagen 50-100km bewegt haben sollte , bevor man Einschätzen kann, ob es geholfen hat oder nicht. WÜRTH spricht von 10 min. im Leerlauf.

Insgesamt hat der Motor jetzt ca. 3 Std. mit den MLS Zylinderkopfdichtungen und dem Würth Kühlerdicht verbracht.

Das Leck nach aussen - in Höhe Zyl. 6 bis 8 - ist dicht, aber zwischen der Metalldichtung und den Dichtflächen von Block und Kopf ist mindestens noch ein Leck!

Der Motor wollte heute - nach 4 Tagen stehen - wieder nicht anspringen, orgel, orgel, orgel . . . Typisch Wasser-ALARM.

Und das, obwohl ich nach der letzten Fahrt vor 4 Tagen den Kühlerdeckel wieder 1/2 geöffnet hatte, um den Druck aus dem Kühlsystem rauszulassen.

Es hat sich also wieder Kühlwasser in mindestens einem Zylinder angesammelt.

Mit der 2.ten Batterie ist er dann angesprungen. Hat die ersten max. 5 min. im Leerlauf leicht gedampft. Aussentemperatur 12°C.

Bin dann ca. 20 km gefahren (dann kam wieder nordeutscher Schauer), nach 10km hört übrigens der Serpentienenriemen auf zu jammern, und habe final noch eine Dose 300ml Kühlerdicht reingekippt und Motor noch weitere 10 Minuten wie angegeben im Leerlauf laufen lassen - und er läuft so schön ruhig   .

Wenn er morgen nicht dicht ist, melde ich das Cabrio ab und baue beide Zylinderköpfe wieder ab.

Sollte jetzt schneller gehen, habe ja jetzt Übung.

Weiß nur noch nicht, welche Zylinderkopfdichtung ich dann nehme.

[TheGerman]

Wetter wurde am späten Nachmittag wieder besser. Der schöne V8 ist heute Abend sehr gut angesprungen. Tochter hat sich gefreut, hat das Cabrio über 30km mit Spass bewegt, den Sound des LT1 in Tunnelunterführungen und entlang von Stützmauern genossen    während ich wieder den Bordingenieur gespielt habe. Die nächsten Tage soll das Wetter besser werden. Werde die Tage erst noch auskosten. Abmelden und Demontage, falls erforderlich, dann ab nächste Woche.

Dann folgt auch meine Zusammenfassung meines Zylinderkopfabenteuers.

Meine Hochachtung gilt all den F-Body Liebhabern, die ihr Schätzchen von Grund auf sanieren - langer Atem erforderlich   .

[bephza]

Ich drücke dir nachwievor die Daumen das es klappt. Aber ich habe schon oft davon gehört das wenn Block und Kopf nicht perfekt Plan sind, diese blöden Dichtungen nicht dicht machen. Ich werde auch nur wieder standart nehmen die schön weich sind und sich drücken lassen.
Denn auf den Käse hätte ich nicht nochmal Bock, vorallem wenn ich dran denk... ich hab mir im ausgebauten Zustand fast einen abgebrochen um die blöden Kopfschrauben aufzubekommen... und jetzt frag ich mich wie du das gemacht hast... im Motorraum... wahnsinn!!! Hast meinen absolute Resepekt. und da sim Garten.

lg melle

[TheGerman]

Ich habe das Dichtvermögen der Metall-Zylinderkopfdichtungen immer noch nicht abschließend geprüft. Weiß also nicht, ob ich die Zylinderköpfe noch einmal abnehmen muss.

Zu meiner Beschäftigung mit dem 4.Gen Camaro:

Tochter und Frau freuen sich, dass bis auf DAS EINE PROBLEM alle anderen Probleme gelöst sind.  Wobei  auch EURO 2  noch nicht erreicht ist.

MEIN Schätzchen Nr. 1, mein Wohnmobil, kam diesen Sommer einfach zu kurz dabei weg. Daher an dieser Stelle ein Bild mit Hobby Nr. 1 und dem Hobby Nr. 2, dem asiatischen V8.
O.K., dann warten noch 2 weitere Kandidaten mit den 4-Ringen auf Pflege und Wartung – das Leben ist einfach verdammt kurz.

Zu den Arbeiten am Fahrzeug:

Die kleine Dichtung am Drucksensor (MAP) des Ansaugkrümmers (Intake Manifold) ist mir bei der Demontage weggeflogen und hat sich im Rasen versteckt. Mit 3 kleinen O-Ringen und Silikon-Dichtmasse habe ich ein haltbares Provisorium geschaffen.

Für die Arbeiten im Motorraum am aufgebockten Camaro habe ich mir eine Schaumstoff-Matratze auf den Schlossträger / Motorkühler gelegt. Weiter hatte ich die Scheibenwischer und die Verkleidungen unterhalb der Frontscheibe demontiert, um mehr Baufreiheit zu erlangen. Vor dem Camaro stand das Sitzteil unseres ehemaligen Strandkorbes als Tritt, den habe ich noch nicht entsorgt!?!

Die normale Blei-Säure-Batterie die im Fahrzeug eingebaut war hat 60Ah. Sie passt gerade so rein. Die Kontakte müssen nach hinten zeigen, weil sonst die Haube auf die Kontakte schlägt. Es müsste schon eine besondere 72 Ah Batterie sein, die bei dem geringen Platzangebot diese Speicherfähigkeit an den Tag legt.


Der Camaro wurde inzwischen ca. 250 km bewegt. Doch nach jedem Abstellen wurde der Druck vom Kühlsystem entlassen und das überlaufende Kühlwasser (ca. ½ Ltr) aus dem Ausgleichsbehälter aufgefangen.

Der Fahrspass mit dem Cabrio ist die gute Seite. Die Unsicherheit ob der nochmaligen Zylinderkopfdemontage die ungewisse, schlechte Seite.

Wobei leichter Dampf nach dem Anlassen kein ausreichender Nachweis für einen Wassereintritt in einen Zylinder zu sein scheint. Ich habe mir mehrere Videos über den 94er Camaro auf YouTube angesehen, auch Verkaufsvideos von renomierten Classic-Car-Händlern (USA) und deren Fahrzeuge mit zumeist wenigen Tsd-Meilen. Da achte ich immer auf Dampf aus dem Auspuff nach dem Anlassen und natürlich auf die Öldruckanzeige bei verschiedenen Drehzahlen. Und das unser V8 bei den aktuell niedrigeren Aussentemperaturen (12-15°C) anfangs dampft, ist wohl normal.

Wenn es die nächsten Tage mal nicht regnen sollte, werde ich den Wagen auf Betriebstemperatur bringen und anschließend mit Druck im Kühlsystem über Nacht stehen lassen.

Wobei der Motor nicht mehr so warm wird, wie vom Werk vorgesehen. Ich habe gelesen, dass eventuell der Bordcomputer daraufhin umprogrammiert werden muss. Der Thermostat öffnet bei 82°C. Der Temperaturfühler für die beiden E-Lüfter soll im Motorkühler eingeschoben eine um ca. 15 K geringere Temperatur als die tatsächliche Kühlwassertemperatur anzeigen. Ich habe die E-Lüfter-Steuerung auf 70°C eingestellt. Das sollten dann 85°C Kühlwassertemperatur sein. Dann läuft erst Fan#1 an und 10 Sekunden später Fan#2. Bei absinken der Temperatur auf 65°C am Sensor (entsprechend 80°C Kühlwassertemperatur) schalten die Lüfter wieder ab. Die vom Sensor gemessene Temperatur fällt dann noch bis ca. 60°C ab (75°C KühlwT.), bevor sie dann wieder ansteigt.
Die max. Temperaturanzeige ist bei diesen Bedingungen wie in der Aufnahme des Kombiinstrumentes während der fahrt angezeigt, ,,festgemeißelt" . Die Temperatur steigt nach dem Anlassen und geht bis zu dem Anzeigeteilstrich kurz vor der Hälfte der Skala und rührt sich dann nicht mehr.
Vielleicht sind diese geänderten Betriebsbedingungen auch die Ursache für die nun permanent leuchtende SES-Anzeige (Service Engine Soon).

Die Lüftergeräusche kommen hauptsächlich von den Luftverwirbelungen. Bei geschlossener Motorhaube sind die Lüfter nur im Leerlauf zu hören. Bei Fahrt ist der Einsatz der Lüfter nur an der Spannungsschwankung zu erkennen aber nicht an Vibrationen.

In den YouTube-Videos sind 94er Camaros dabei, deren Öldruckanzeige selbst bei 2000 1/min kaum aus dem roten Bereich kommt und Andere, bei denen bei knapp über 1000 1/min die Öldruckanzeige die Mitte der Skala erreicht. In unserem Motor ist reines Sommer-Motoröl 15W-40, also pumpbar bis zu -25°C. Wir habe nicht vor, den Camaro bei Minus-Temperaturen zu bewegen. Dennoch beobachte ich immer kritisch den Öldruck. Der ist bei 1250 1/min knapp über ¼ der Öldruckanzeige.

Leider gibt es bei den Öldruckanzeigen der 4.Gen fast jedes Baujahr eine andere Skala, so kann man die Anzeigen der Modelle schlecht vergleichen, das schreit förmlich nach einer nachzurüstenten Öldruckanzeige.

Auch aus dem ,,mulmigen" Gefühl bezüglich der Motoröltemperatur habe ich dem Wagen die zusätzlichen Kühler vorne in den Front-Bumper eingebaut, also nicht nur um ein kleines Kennzeichen vorne zu bekommen. Die saugenden E-Lüfter von Motoröl- und Automatikölkühler können die erwärmte Luft nach hinten aus dem ausgeflexten und mit Alu-Blech verstärktem Bumper abführen. Auch das ,,Leitblech" (Kunststoff) vor dem Motorkühler gibt es nicht mehr. Mehr kühle Luft rein und mehr warme Luft raus.

Ich hatte ja an den Auslassventilen Verbrennungsspuren von den Aktiv-Kohle-Krümeln aus der Tank-Entlüftungsanlage (Aktivkohlefilter im hinteren Radkasten intern defekt). Das Problem hat sich von selbst gelöst: Der dünne EVAP-PVC-Schlauch, der vorne um den Zylinderblock 1 an das Intake Manifold zum EVAP solenoid geführt wird, ist so dicht gekrümelt, da ging selbst die Pressluft nicht mehr durch.

Noch etwas war mir an den Roller-Liftern von Zylinder 2 aufgefallen: Rost ? Wie geht denn das? Ich habe den Rost mit 400er und 600er Schleifpapier entfernt und die Rollen-Stössel in derselben Position wieder eingebaut.

Ich hatte ja anfangs einen gewebeverstärkten Motorölschlauch, den ich dann gegen einen Stahlflexschlauch getauscht habe. Ende vom Lied: von den 4 DASH / AN – 8 Anschlüssen habe ich einen nicht dicht bekommen. Selbst einen zweiten 90° Bogen nicht. Schließlich die Überwurfmutter weggeflext und den Schlauch mit 2 Schellen dicht gezogen –  hält.

Es bleibt spannend !

[TheGerman]

Weitere Bilder und muss wohl mit URL`s arbeiten, um Text und Bilder mischen zu können.
Und möchte noch ein YouTube -Video vom Lauf des Motors mit Temperatursteuerung E-Lüfter einstellen.

Motor im Leerlauf mit Lüftersteuerung:

[edit by Pega]
Ich hab dir das Video mal direkt verlinkt, dann muß man nicht auf YT klicken
[/edit]

[Alex.H]

Mal ne doofe Frage: Warum drückst Du das Kühlsystem nicht einfach ab, statt immer zu schauen, ob der Druck bleibt oder nicht?
Selbst wenn Du so'n Abdrück-Set kaufst,  kostet das grad mal umme 40€.
Die meisten Kühlsystem kriegen 0,9 - 1,1 Bar, die sie auf jeden Fall halten müssen.

Gruß,  Alex

[bephza]

Ja ich geb da Alex recht, das solltest du mal tun.

Tjaaa ich würde ihn auch mal auslesen und schauen warum er dir genau die SES wirft.
Lüfter klingen genauso wie bei meinem, voll das Staubsaugergeräusch wie ich finde.

Hahahah wenn magst kaufst meinen ab der hat Euro 2
Meine Lüfter habe ich ähnlich gesteuert nur wärmer bei 91° und 93°.

Mein Öldruck sinkt nichtmal bei extremer Hitze auf 1/4 der maximal bis 1/3... aber viele sinken darunter, weil sie eben schon arg ausgelutscht sind und das Lagerspiel über die Jahre doch recht groß geworden ist.

Buff wie das bei deinen Lüftern geht ist mir auch ein Rätzel, vllt stand da mal Wasser drin?? Sehen die anderen auch so aus?

lg melle

[TheGerman]

Ich habe ja die Befürchtung, dass ich die Zylinderköpfe noch einmal abnehmen muss. Und so schiebe ich die Dead-Line vor mir her, nutze noch mal jeden schönen Tag. Soll ja ein goldener Oktober werden oder nicht?

Druckprüfung könnte ich in der Nachbarschaft machen lassen, aber siehe oben. Vor der wiederholten Erneuerung der Zylinderkopfdichtungen werde ich den Fehlerspeicher auslesen lassen, hat bei der Montage evtl. ein Stecker oder Sensor den Geist aufgegeben.

Die vielen ausgelutschten Hauptlager der 4.Gen bei den 5,7 ltr. V8 (Verkaufs-Videos / US-Foren) mit vergleichsweise noch geringen Kilometerleistungen, zu erkennen am mickrigen Öldruck, haben mich ja bewogen die Zusatzkühler zu installieren. Auch unser Motor hat ja erst 90tsd km runter, ist die ersten Jahre aber im heißen Dallas / Texas gefahren, vermutlich mit der Werksempfehlung 5W-30?!?. Da ist Mischreibung zwischen Pleuellager und Kurbelwelle ja fast vorprogrammiert.

Der Wagen soll längere Zeit gestanden haben. Kommt auch hin, die Hinterreifen hatte volles Profil, waren aber 12 Jahre alt. Und so nehme ich an, dass Kondenswasser, was sich nach dem abstellen des Motors innen gebildet hat, die beiden Roller-Shifter hat korrodieren lassen. Auch so etwas wird durch hochviskoses Motoröl beschleunigt.

Ich denke, ich sollte doch mal die ca. 40 EUR für einen CARFAX Report ausgeben, um etwas aus der Historie des neuen Familienmitgliedes zu erfahren. Der kostenlose VIN Suchdienst (https://motosnoop.com/) kennt die VIN des Camaro nicht, CARFAX schon.

Stimmt, die Kühlwassertemperatur werde ich auch auf 90°C anheben müssen, die Lüfter sind ja ständig im Einsatz.

@PEGA: vielen Dank für den Einbau des YouTube-Videos

[Alex.H]

5W30 hochviskos???   Diesen Motor würde ich mit mindestens 10W40 oder 15W40 fahren.

Was hat denn der niedrige Öldruck mit dem Ölkühler zu tun?

Mal abgesehen davon ist es völlig egal, was Du für ein Öl fährst. Bei längerer Standzeit kann es und wird es immer zu Korrosionsschäden kommen. Am schlimmsten ist es, wenn der Motor vorm letzten Abstellen nicht richtig warm gefahren wurde. Da bewahrheitet sich wieder der Spruch: Fahrzeuge sind zum Fahren da und nicht zum Stehen.

Gruß, Alex

[TheGerman]

Kühlwasserdruckprüfung und Fehler auslesen wg. SES-Anzeige soll morgen erfolgen. Ich fahre dazu in die Werkstatt eines Young- und Oldtimer-Meisters in der Nachbarschaft.

@Alex: Du hast Recht; hochviskoses Öl ist zähflüssiges Öl. Ich bin mit den viskos-Begriffen schon öfters durcheinandergekommen.

Ich halte nicht viel von den dünnflüssigen Motorölen wie 0W30 für die neueren Motore. Die bringen evtl. minimale Kraftstoffersparniss, sind aber im Sommer - nicht der von diesem Jahr - auf der Autobahn problematisch. Da kann der Ölfilm an den Pleuellagerschalen dann auch schon mal gegen Null gehen. Und auch das für den Camaro vorgeschriebene Motoröl ist mir zu dünnflüssig - zu niedrigviskos. Damit das von mir eingesetzte zähere Motoröl in den Motoren unseres Familienfuhrparks keinen Schaden anrichtet, wird jeder Motor nach dem Start ca. 1/2  Minute im Leerlauf belassen und höhere Drehzahlen bei der anschließenden Fahrt sind erst zulässig, wenn die Kühlwassertemperaturanzeige dies zulässt. Nicht jedes unserer Fahrzeug hat eine Öltemperaturanzeige. Hat in der Vergangenheit funktioniert. Unsere 4 alten Fahrzeuge haben 200-330tkm runter, ein abgegebener Audi 5E hatte 550tkm auf der Uhr. Alles mit den ersten Pleuellagern.

Und der geringe Öldruck (1/4 der Skala bei 1250 1/min.) in meinem Dallas-Cabrio lässt mich nach neuen Kurbelwellen- und Pleuellagern Ausschau halten. Es sollten laut Empfehlung meines Tunerfreundes (ieeh, ääh . . .  der mir auch die MLS-Zylinderkopfdichtung (kein Ami-Kenner) empfohlen hat !?!) Sputter-Lager sein und natürlich eine vernünftige Nockenwelle.

Ich halte auch nicht viel von den hohen Kühlwassertemperaturen über 100°C, auf die der Camaro ausgelegt ist. Daher die Zusatzkühler.

Top:
Seit Tagen gab es heute für ein paar Stunden mal trockene Strassen. Der Camaro sollte bewegt werden. Der Motor ließ sich von Hand durchdrehen. Was jetzt, da er auf dem Boden steht, eine Quälerei ist. Zündschlüssel umgedreht, doch der 94er V8 wollte nicht anspringen. Ich konnte orgeln und orgeln, Ersatzbatterie rein. Das Kühlwasser steht bis oben an den Kühlerdeckel. Da hat sich der Motorkühlkreislauf das fehlende Kühlwasser - hatte ja nach letztem Betrieb den Kühlwasserdeckel geöffnet und wieder verschlossen - aus dem Ausgleichsbehälter geholt. (nur wo ist die Luft aus dem Kühler hin?). Dies wäre sicher nicht erfolgt, wenn ein größeres Leck zwischen Kühlkreislauf und Verbrennungsraum wäre. Motoröl sieht auch normal aus, keine Wasserverdünnung zu erkennen. Ich konnte mir jetzt nicht mehr vorstellen, dass bei dem geringen Kühlwasserverlust die Zündkerzen durch Feuchtigkeit ausgeschaltet würden. Ich vermutete, dass sich bei der feuchten Witterung nach dem Abstellen Kondensat im sensiblen Optispark gebildet hat und zu diesen Zündproblemen führt. Heißluftfön von unten in Richtung Verteiler positioniert.

Nach ca. 10 Minuten warmer Luft auf den Optispark sprang der Motor sofort an und lief wie ein Uhrwerk.

So ein Ami-V8 hat halt doch mehr Gemeinsamkeiten mit einem Lanz-Bulldog und seinem Glühkopf als vermutet.

Den Optispark hatte ich bei meiner letzten Montage sowohl von oben als auch seitlich mit dem roten Silikon weiter abgedichtet. Nach unten habe ich keine Dichtnaht draufgeschmiert. Scheinbar fehlt dem Verteiler jetzt die natürliche "Ventilation" durch die serienmässig undichten Stellen, die entstehendes Kondensat auch wieder verdampfen lässt. Ich habe etwas von Optisparks mit Gebläse bzw. Belüftung gelesen. Muss ich mal recherchieren.


Jetzt lese ich bei www.shbox.com, dass die serienmässigen (stock) Rollenstößel (hydraulic lifter) einen internen Dämpfer haben, der etwas nachgeben kann und die Muttern auf den Kipphebel (nut, valve rocker arm) deshalb bis zu 1 Umdrehung zusätzlich angezogen werden sollten (preload). Ich habe meinen Muttern nur 1/4 Umdrehung "preload" gegeben. Der Motor hat bis jetzt kein Ventilklappern. Aber parallel habe ich gelesen, dass einige die Stößelstangen (pushrods) im Kopf mit zusätzlichen GUIDEPLATES gegen "wandern / ausscheren" sichern. Ist das tatsächlich ein Problem bei den Motoren?
Sollte ich das Preload auf 1 Umdrehung erhöhen?
Wäre schade um den Verlust an Ventilweg. Motor läuft seit Montage "gefühlt" sparsamer, die Tankanzeige sackt nicht mehr so schnell weg.

Ach, und die vermeintlich defekte Zylinderkopfdichtung hängt jetzt bei mir an der Wand. Sie sieht im Vergleich zu Melles Dichtung wie neu aus. Bin trotzdem froh, dass ich die Ventile und deren Sitze nachgearbeitet habe und das Ansaugen der Aktivkohlekrümel aus der Tankentlüftung unterbunden ist.

[TheGerman]

Hallo F-Body Freunde,

so wie es aussieht kann ich die Zylinderköpfe meines 94er Camaro erst mal drauflassen.

Ich habe bei der heutigen Druckprüfung des Kühlsystems zwar einen geringen Druckverlust gehabt. Nach 3 Prüfläufen mit insgesamt 1 Std. Druck mit 1 bar musste ich ca. 300ccm Kühlwaser nachfüllen. Aber ich konnte auch das Kühlwasser unten aus dem Motorraum raustropfen sehen. Die 4 langen Schrauben der Wasserpumpe sind nicht dicht.

Auch ein Erfolg der Druckprüfung - vielen Dank für euer energisches Zutun.

Ich gehe jetzt erstmal davon aus, dass das WÜRTH Kühlerdicht die undichte Stelle in der MLS-Kopf-Dichtung zwischen Motorblock und Zylinderkopf geschlossen hat. Aus den Erfahrungsberichten bei motor-talk hatte ich herausgelesen, dass 10 Minuten Motorlaufen lassen (wie von WÜRTH angegeben) nicht ausreichen um die Dichtwirkung des Mittels beurteilen zu können. Die positiven Erfahrungsberichte sprechen von Fahrten zwischen 100 und 250km, bis kein Kühlwasserverlust mehr entstand.

Der Motor startete heute früh ohne Probleme, obwohl er gestern mit Druck im Kühlsystem abgestellt wurde.
Auch nach meinem heutigen Druck-Test mit dem ausgeliehenen Prüfset startete der Motor anstandslos.
Zuvor hatte ich den Motor sicherheitshalber einmal von Hand durchgedreht (mit Wagenheber angehoben).

Die Startprobleme der Vergangenheit waren somit hauptsächlich dem Optispark zuzuordnen.
Der soll jetzt ein 15W Heizelement vorne drauf geklebt bekommen, um eingelagerte Feuchtigkeit sicher zu vertreiben.

[bephza]

Also... zu euren leidigen Motorölthema... bitte sucht euer Öl danach heraus, bei welchen Temperaturen ihr fahrt und wie ihr fahrt!!!!

Dieses leidige dickere und dünnere Thema geht mir echt aufn Sack... und der wächst mir dabei!
Es gibt kein dickeres oder dünneres Öl! Das eine Öl ist nur Dünnflüssiger bei zum Beispiel 20° als das andere...


Hier denkt man wieder vermeindlich das dickere und dünnere Öl Aber es bezieht sich auf die Temperatur!
Einfach mal drüber nachdenken, wärend bei 60° das 0W30 der Ölfilm abreißt, schmiert des 20W50 noch super....
Leider haben die Superschlauies hier nicht die Temperatur dazu geschrieben

Und bitte beschäfftigt euch mal mit API Klassen
https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l

Da ich selber meine Motoren schon ordentlich fordere sobald sie warm sind, suche ich mir immer die API Klassen raus die der Hersteller vorschreibt und nehm die nächst höhere Sicher ist sicher. Selber fahre ich auch im LT1 ein 15W50 API-SG, hab ich aber vom Turbo übernommen, mich nochmal absichern lassen das das den KAT nicht kaputt macht und auch so für den Motor bestens geeignet ist.

Das Thema mit den warmen Motor, muss jeder für sich entscheiden, da scheiden sich die Geister. Mein Motorenbauer sagt immer 70° ist okey, aber er würde nicht drunter gehen, weil die Zylinder dann einen Kälteschock bekommen sobald das Thermostat aufmacht. Wobei beim LT1 er ja einen Reverse Flow hat, also bekommen es eh die Köpfe ab, hier muss man abwägen, da die Aluköpfe schneller die Hitze abgeben als normal, ob man das will? Bei geringerer Wärme hat man weniger Brennraumenergie... ja öhm... will man das?
Okey das geht doch zu weit *lach* Aber ich würde das mal beim Auslesen abklären, ob alle Sensoren normal laufen, wenn der Motor so kalt läuft o.O Oder ob da was nachgestellt gehört, nicht das er blöd gesagt immer im Kaltstart läuft.

lg melle