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[TheGerman]

Die ersten 9/16-Auspuffkrümmerschrauben sind gelöst!

Die Freude an meinem weissen Camaro Convertible Bj. 94 währte nur knapp 1000 km als sich eine Zylinderkopfdichtung verabschiedete. Weder die Temperaturanzeige noch ein anspringender Lüfter ließen auf eine Überhitzung schliessen. Allerdings roch es 2km vorher an einer roten Ampel nach warmen/heißen Gummi. Ein Blick auf meine Temperaturanzeige signalisierte mir aber Entwarnung. Der Gummi-Mief meinte ich, müsste von einem anderem Fahrzeug aus der Schlange kommen – ein Fehler !

Eine Woche habe ich den Wagen nicht angerührt. Mußte mich erst einmal sammeln und habe mein Wohnmobil durch Gasprüfung und TÜV gebracht – Erfolgserlebnis zur Motivation für die nun anstehenden Reparaturarbeiten und -Kosten. Parallel habe ich fast alle Dichtungen bei Rockauto bestellt und auch schon erhalten. Seltsamerweise sind die bei einem deutschen Händler angeblich auf Lager liegenden MLS Kopfdichtungen immer noch nicht da. Hat zwar noch Zeit, wäre aber interessant zu wissen, ob es auch die Richtigen sind.

Hatte bereits das Haynes Repair Manual, welches verschweigt, wie schlecht die Auspuffkrümmerschrauben (9/16-Köpfe) zu lösen sind. Habe mir zwei weitere Bücher zum LT1 zugelegt. Ziel: Fehler bei der Demontage und vor allem der Montage vermeiden.

1.How to Rebuild Small-Block Chevy LT1/LT-4 Engines  ISBN: 978-1-55788-393-3, ca. 70,-€
Hier wird sehr genau eine Motor-Revision beschrieben. Detaillierte Unterschiede der Entwicklungsstufen LT1`93 bis Ablösung durch LS1`98 werden bebildert und mit den Zylinderkopfnummern und den OE-Nr. von GM beschrieben. Alle Daten mit Werks-Toleranzen werden aufgeführt und auch die zulässigen Rauhtiefen von Alu-Zylinderköpfen bei Montage einer MLS-Dichtung. Wobei das Handbuch MLS-Dichtungen (Reinz oder Cometic)  nur bei ALU / ALU Motorblock / Zylinderkopf empfiehlt. Ich folge in meinem Fall der Empfehlung meines Motor-Tuners. Professionelles auf 186 Seiten.

2.How to Build Max-Performance Chevy LT1/LT4 Engines  ISBN 978-1-61325-246-8, ca. 50,-€
Hier wird auf 135 Seiten die Motor-Revision beschrieben, nicht so detailliert wie zuvor. Dafür gibt es zahlreiche Leistungsdiagramme von den einfachsten Tuning-Massnahmen bis hin zur Auswahl der richtigen Komponenten, wenn die Altersvorsorge komplett in einen 600PS starken V8 umgesetzt werden soll. Ganz bescheiden habe ich mir einen gebrauchten Holley AirFoil in der Bucht geschossen, eine aufgesetzte Kunststoffnase für die 52mm Doppel-Drosselklappe. Die ,,Nase" soll den Ansaugluftstrom besser teilen und so den Ansaugwiderstand in der Throttle nenneswert reduzieren. Ein nächster Hinweis aus dem Buch: Ansauggehäuse hinter dem Front-Bumper optimieren, hat einer der Vorbesitzer schon umgesetzt und die Öffnung im Plastik-Ansaugschnorchel vergrößert.  

Mein Motor soll nicht leistungsgesteigert werden. Ich werde nur wie sonst auch Kanäle und Ventile glätten. Und natürlich wird nicht nur innen alles gereinigt und geölt auch von aussen sollen Zylinderkopf, Ansauggehäuse und Motorblock sowie Anbauteile hübsch gemacht werden. Ich möchte mich nicht nur beim Fahren an dem Motor erfreuen sondern auch, wenn ich die Haube auf mache.

Mein Motorenbauer hat allerdings noch keine Aufnahme für die Chevy-Köpfe, will er sich dann bauen. Erst wenn ich ihm die Köpfe vorlege und er einen etwaigen Verzug begutachten kann, möchte er einen Kostenvoranschlag für Rissüberprüfung und planen machen. Wäre interessant zu wissen, welche Erfahrungen ihr dazu habt.

Ventilsitze nacharbeiten und Ventile einschleifen ist dann wieder meine Sache.

Da ich keine Werkstatt habe, hatte ich die Wahl, den Camaro im Carport, in der Überwinterungs-Scheune oder im Garten auf dem Wohnmobil-Parkplatz zu reparieren. Ich habe mich für Letzteres entschieden. So steht der Camaro nun aufgebockt unter einem Party-Zelt und ich kann den Vögeln hinterhersehen, wenn mich der Schrauberfrust packen sollte. Auch der Kühlschrank ist nicht weit, wenn es einen Baufortschritt zu feiern gilt.

Ganz besondere Grüße an Alle, die zur Zeit mit Schrauben statt Fahren beschäftigt sind von Dietmar aus dem Weserbergland.

[bephza]

Huhu,

die Bücher lesen sich interessant, vielleicht lege ich mir diese auch mal zu.
Ja was heißt das die ersten Schrauben sind raus? Wieviele sind noch drin? 
Ich gebe zu ich hab mich immernoch nicht ran gewagt an den Müll... Habe letztens mit einen Kumpel gesprochen, der zwei LT1 besitzt und bei einem war der Krümmer gerissen und beim anderen die Dichtung kaputt... bei beiden sind ihn die Krümmerbolzen angerissen und es musste aufbohren... ggnnaaa.... kein Bock.

lg Melle

[TheGerman]

Status-Meldung vom 30.07.2017


Hallo Freunde der US-Car Szene, seid gegrüßt.

,,Ein Auto, dees was nit fährt, is halt gar nix wert". Ganz so schlimm ist es nicht. Mein 94er Camaro Cabrio hat sicherlich auch mit Zylinderkopfschaden noch einen Wert, wenn auch nur noch einen Rest-Wert. Aber dies Wissen und die Liebe zum echten V8 Sound liefern die Motivation den Brummer wieder auf Vordermann zu bringen.
Doch, die 23-Jahre alte Ami-Technik macht es mir echt schwer, mich mit meinem Schicksal abzufinden. Ich habe schon einige Zylinderkopfschäden (Dichtungen / Risse) an anderen Fahrzeugen repariert. Doch der vermeintlich einfach aufgebaute – ich stehe auf ältere, einfach aufgebaute Motoren – 5,7 ltr. V8 erinnert mich an ein Mikado-Spiel oder eine Schüssel mit gekochten Spaghetti. Du willst ein Stäbchen haben, musst zuvor aber zig andere Wegräumen oder du ziehst an einer Spaghetti und der ganze Inhalt kommt hinterher.

Ich habe mich vor Beginn meiner Demontagearbeiten im heimischen Garten natürlich im web und im Haynes Repair Manual schlau gemacht. Für mich ging es um die Frage:

1. Motor drinlassen,
2. Motor oben raus, oder
3. Motor auf Achse unten raus.

Das Haynes Manual ist der Meinung, Zylinderköpfe raus bei eingebautem Motor. Nur ich bezweifle inzwischen, dass die beiden älteren Autoren auf der Rückseite des Handbuches abgebildet, dies tatsächlich jemals praktiziert haben. Denn es gehört schon einige Artistik dazu auf dem Motor bzw. der Front zu liegen, um an die Schrauben (keine Muttern)  der beiden Abgaskrümmer zu kommen. Und es darf auch reichlich von unten demontiert werden, um von dort aus einzugreifen. Und mit evtl. gichtigen Fingern ist das bei der Enge, vor allem auf der Passenger-Site, ein Ding der Unmöglichkeit. Zumal Rostlöser-Spray bei den Krümmer-Schrauben gar nichts gebracht hat. Bis zum letzten Gewindegang ist es eine Qual in den beengten Verhältnisssen die Schrauben aus den ,,klebrigen" Alu-Köpfen rauszupopeln. Es dauert Stunden bis die Schrauben in kleinsten Drehwinkeln aus dem Alu kommen. Zum Glück sind alle Alu-Gewinde intakt geblieben.

Ich habe zuvor Wasserpumpe und Vakuum-Pumpe demontiert. Wasserpumpe muss ja auch auf Fehler untersucht werden. Die Dichtflächen Wasserpumpe / Zylinderköpfe waren mit reichlich Silikon abgedichtet, trotz der Papierdichtung. Silikon hing in die Zylinderköpfe rein.

Den Klimakompressor habe ich gelöst und nach vorne gezogen. Die Spannrolle und die Servopumpe mußten natürlich weg, ebenso wie die Lichtmaschine (da ist mir dummerweise die Isolation vom +-Anschluss zerbrochen; sch . . . . !).

Der Antrieb der Wasserpumpe über ein Zwischenrad von der Nockenwelle und eine kleine verzahnte Kupplung ist eine seltsame Konstruktion. Das Antriebsritzel der Wasserpumpe im Nockenwellenantriebsgehäuse wackelt wie ein Leierschwanz, der Dichtring scheint undicht zu sein, bei dem vorliegenden Spiel kein Wunder.  Ich finde, es ist ist ein bisschen zu viel Öl-Nebel zwischen Wasserpumpe und Motorblock.

Ich habe die beiden Krümmer nun draussen, wobei die Beifahrerseite viel aufwändiger war als die Fahreiseite. Auf der Beifahrerseite habe ich die Lambda-Sonde nicht rausbekommen und auch der Anschluss der Abgasrückführung kurz vor dem Krümmer-Ende behindert den Zugang zur letzten Krümmer-Schraube am Zylinder 8. Selbst der Dip-Stick, der Ölstandmesser tut noch sein Bestes, um die Entnahme des Krümmers zu verzögern.

Nebenbei sind an beiden Krümmern jeweils 2 der 3 Stehbolzen zum Abgasrohr hin abgerissen. Die werden ich aufbohren und 4 neue Stehbolzen reinsetzen. Hoffentlich lassen die sich mit einem Schweißpunkt am Guss-Krümmer gut befestigen. Die Abgasrohre inkl. Kat mußten raus, um von unten besser an die Krümmer-Schrauben zu kommen.

Kurze Zeit habe ich überlegt, ob ich mir jetzt nicht gleich Longtube-Headers, also Fächerkrümmer dranbauen sollte. Aber die Kosten von ca. 2.000 € (V2A, Lambda-Anschlüsse, mit AGR)  und die geringe zusätzliche Leistungsausbeute ließen mich diesen Gedanken wieder verwerfen. Auch störten mich die Zunahme der Wärmebelastung im Motorraum und der höhere Lärm-Pegel, ganz zu schweigen von einer TÜV-Abnahme.

Bevor ich nun die Ansaugbrücke (intake manifold) und die gewünschten Mikado-Stäbchen, sprich meine Zylinderköpfe abnehme, habe ich mir noch einmal die Veröffentlichungen im Netz angesehen.

Da sind auf YouTube unter anderem Beiträge, wie LT1 F-Body Fahrer ,,mal kurz" die Header / Abgaskrümmer abnehmen, um sich ihre LongTube Header dranzubauen. Tatsächlich ist das anbauen dieser Krümmer wohl leichter, da die Krümmer-Schrauben wie beim LS1-Motor von oben sichtbar und somit besser erreichbar sind. Doch in allen diesen Filmchen ist der Part des Lösens der Abgaskrümmerschrauben – ,,rausgeschnitten" – vermutlich wegen der nicht sendereifen Flüche!

Ich bin ja zuversichtlich, dass wenn ich die Gewinde in den Zylinderköpfen wieder gangbar gemacht und die Schrauben mit Weicon Anti-Sizen ASW eingeschmiert habe, die Montage viel weniger zweitaufwändig sein wird.

Dennoch bleibt die Frage, wie gut komme ich jetzt - Motor bleibt drin -  an die Zylinderkopfschrauben dran, z.B. wenn später in Winkelgraden angezogen werden soll. Wie gut, sprich unversehrt bekomme ich den Kopf auf die Zylinderkopfdichtung oder auch nur die Krümmerdichtung an die richtige Position während der Montage?

Und so gibt es natürlich genug Youtube-Anleitungen, bei denen der Motor samt Achse nach unten rausgenommen wird. Mal auf der Hebebühne (habe ich nicht),  mal wird die Karosserie vorne mit dem 1,5 to. Hydraulikkran (habe ich) angehoben und der Motor auf der Achse nach unten weggezogen. Wobei es dann immer noch ein Problem darstellen kann, da der Kran das rausrollen der Achse samt Motor u. Getriebe ja durch seine eigenen Rollen behindert. Teilweise wurden die Vorderräder abgebaut, damit der Motor tiefer kommt, falls der Kran nicht so hoch kommt.

Die Reifen, welche die Hinterräder bei dieser Aktion halten sollen liegen bei mir schon parat.

Aber dann gibt es ja noch die Variante, nur den Motor alleine nach oben aus dem Motorraum zu ziehen. Mit Getriebe dran (ob Schaltung oder Automatik) scheint es schwieriger zu sein, da die Kombination wohl recht lang und das steile dirigieren im Motorraum keine 1-Mann Show mehr ist.

Auf jeden Fall fand ich die laut Haynes vorgeschlagene Lösung, die Zylinderköpfe im eingebauten Zustand zu demontieren bis jetzt als sehr demütigend und nicht Schrauber-gerecht. In der Zeit hätte ich alle male die 4 Schrauben des vorderen Drehstabes, die acht Schrauben und Muttern der Federbeinlager und die 2 Schrauben des Motorträgers zur Karosserie gelöst. Noch nicht angesehen habe ich mir das abtrennen vom Automatikgetriebe oder bei dessen Verbleib die Demontage der Kardanwelle und der Drehmoment-Stütze neben der Kardanwelle.

Übrigens habe ich ständig zwei 4-beinige-Bauhelfer um mich herum, die mir die Mäuse vom Bezug des Intake-Manifold abhalten.


So nun also meine Frage an die Experten, zu was ratet ihr mir:

1. weitere Demontage / Montage mit Motor drinnen
2. Motor nach oben rausholen a) mit   Automatikgetriebe
                                               b) ohne Automatikgetriebe
3. Motor mit Getriebe nach unten rausrollen / Karosserie mit Mobilkran anheben

Hier noch einige meiner Fundstücke:

http://www.instructables.com/id/How-to-remove-the-engine-from-a-96-Camaro/
mit Angebot als pdf-Download; doch der entscheidende Augenblick wird auch nicht beschrieben, auf einmal liegt der Motor da!?


Und die YouTube-Titel:
F-Body LT1 Engine drop guide
How To Drop an F-Body LT1 Engine From The Bottom
Remove engine from camaro with confidence
1995 F-BODY TRANS AM LT1-T56 ENGINE REMOVAL

Und zuletzt auch noch das Haynes Repair Manual, wo auf der Rückseite der Techniker / wohl der echte Fachmann den Motor alleine mit dem Mobilkran aus dem Firebird zieht.

Viele Grüße aus dem Partyzelt wünscht euch Dietmar.

[bephza]

Also wenn man sportlich ist, würde ich den Motor drin lassen und Köpfe abbauen! Nur die Dinger dann da raus heben ohne irgendwo ran zu krachen, wird das sportliche dabei und eben auch wieder zurück.
Oder eben mit Achse ablassen...

Was ich nicht tun würde ist das Ding oben raus mit Getriebe fischen... du kannst wahlweise, wenn du an die Schrauben kommst das Getriebe abmachen, das macht es leichter... aber mit Getriebe stell ich mir das unmöglich vor, ob Automatik oder nicht. Zumal du wahrscheinlich bei dem Versuch sämtliche Sensoren an der Rückseite des Motor abbrechen wirst, EGR und Öldruck
Ich kenne Jemanden der hat, um seinen Lt1 auszubauen, den Kompletten Vorderwagen abmontiert und gerade nach vorn raus gezogen, auch eine Möglichkeit... finde ich aber zu aufwendig.

Man muss nur kreativ genug sein beim LT1... warum den Motorkran zum anheben des Motors nehmen bwhahahah...



lg melle

[TheGerman]

Status-Meldung Reparatur Zylinderkopfdichtung LT1 30.07.2017


Hallo Melle, vielen Dank für deine Einschätzung ,,zum stressfreien Schrauben -> Motor drin lassen".
Hat mich heute sehr motiviert. Ich habe den Motor im Fahrzeug belassen.

Alle Zylinderkopfschrauben sind nun draussen.


Doch der Reihe nach:

1. Die Demontage der Ansaugbrücke erfordert zuerst das lösen des rückwärtigen Abgasanschlusses (zum Abgaskrümmer Beifahrerseite). Ich habe die Ansaugbrücke vor der Einspritzleiste demontiert. Das spätere Aufsetzen des Intake Manifold könnte schwierig werden, darf man doch die zuvor aufgetragenen ,,Silikonwürste" auf den Querstegen zwischen den Zylinderbänken nicht zerstören.
Die Ansaugbrücke und auch die zuvor demontierte Drosselklappe sind innen so schwarz und rußig wie der Kessel einer alten Dampflok. Was für ein Blödsin. Da bin ich gespannt, wie die Ventile aussehen werden.

2. Die Einspritzleiste mit den 8 Einspritzdüsen ist nur mit 4 kleinen Schrauben befestigt. Hauptsächlich hält sie durch die braunen Dichtringe der Einspritzdüsen. Die habe ich von oben geölt und von unten mit einem 22er Maulschlüssel aus ihren Sitzen hochgedrückt. Schließlich hatte ich die beiden Rails in der Hand.
Probleme hatte ich noch beim Lösen der Vor- und Rücklaufleitung der Einspritzleiste. Die habe ich mir erst vorgenommen, als die Ansaugbrücke schon demontiert war. So konnte ich die Anschlüsse der Einspritzleiste besser zu mir heranziehen. Ich kannte diesen Schnellverschluss noch nicht. Habe mir ein dünnwandiges ca. 2 cm langes Kunststoffrohr mit ca. 15 mm Aussendurchmesser genommen, längs aufgeschnitten und mit der kleinen Rohrzange in die beiden Schnellkupplungen der Zu- und Rücklaufleitung gedrückt, dann konnte ich die Schläuche abziehen.

3. Die Kipphebel (Rocker) und die Stößelstangen (Pushrods) habe ich wie oft beschrieben zueinander auf einem Karton gesammelt. Für die Demontage habe ich mir nicht die Arbeit gemacht, den entsprechenden Kolben immer auf OT zu stellen. Für die Montage wird das dann sein müssen.

4. Die Zylinderkopfschrauben waren die bis jetzt am einfachsten zu lösenden Schrauben der bisherigen gesamten Aktion. Gelöst habe ich die Schrauben mit einem Drehmomentschlüssel. Dann mit der Knarre weitergearbeitet. Ich meine, dass auf der Bank 2 die hinteren Schrauben Zyl. 6 + 8 viel zu lose waren. Eventuell verbirgt sich hier meine undichte Stelle in der Zylinderkopfdichtung.

5.  Die Zylinderköpfe habe ich mit einem Hartholz im vordersten Einlasskanal und einem Hammerschlag gelöst. Sie sind jetzt leider noch über das hintere Wasserrohr miteinander verbunden.
Für diese Wasserrohr-Verschraubung werde ich mir morgen einen nicht gekröpften Ringschlüssel holen müssen, denn auch diese 2 Schrauben sitzen bombenfest und der Freiraum zu hantieren ist wieder sehr gering. Wahrscheinlich werde ich nur die besser zugängliche Verschraubung auf der Beifahrerseite lösen. Zylinderkopf Fahrerseite nehme ich dann mit diesem Wasserrohr ab. Die spätere Montage wird wieder einfacher sein, da die Gewinde dann gangbar sind.

6. Das Gewicht der Zylinderköpfe dürfte kein Problem beim aufnehmen und später beim draufsetzen sein. Vielleicht hole ich mir zur Montage einen Helfer, um keine Dichtflächen zu zerstören bzw. zu verschmutzen.

7. Fast alle Zylinderkopfschrauben stehen im Kühlwasserkreislauf, sind daher vor Einbau auch wieder abzudichten. Ich glaube meine Schrauben von ARP sind schon mit Dichtmasse versehen.

Ich denke, morgen wird es spannend. Dann werde ich hoffentlich die defekte Dichtung in der Hand halten.

Ich werde berichten.

[Pega]

wirklich sehr schöner Bericht 

[TheGerman]

Status 05.08.2017

Es ist vollbracht, die zwei Zylinderköpfe sind runter.

Die zwei Führungsbolzen (Stahl, ca. 8mm Durchmesser, ca. 1 cm hoch)  je Zylinderkopf, welche die Zylinderkopfdichtung und den –kopf beim Aufsetzen positionieren sollen, hatten eine innige Verbindung mit dem Alu-Kopf eingegangen.

Den vorderen Teil des Kopfes konnte ich noch gut mit Hartholz und 1kg Hammer von der Innenseite traktieren. So wurde der Spalt zwischen Motorblock und Zylinderkopf im vorderen Bereich Schlag für Schlag immer ein klein wenig größer.

Die Außenseite des Kopfes wollte aber nicht mitgehen. Hier musste von unten mit einem langen Hartholz in die Auslasskanäle geschlagen werden, um den Zylinderkopf in die Waage und schließlich vom vorderen Führungsstift zu lösen. Hat über eine Stunde gedauert pro vorderen Zylinderkopf.

Anschließenmd habe ich Bambusstäbchen zwischen Kopf und Motorblock gelegt, um die Oberflächen nicht zu schädigen. Versuche mit einem Hart-Holzkeil den Trennvorgang zu beschleunigen schlugen fehl und hat leider die Dichtung zum Teil beschädigt, die ja noch zur Ursachenforschung herhalten sollte.

Den hinteren Führungszapfen konnte ich auch nur durch Hammerschläge von unten gegen den Zylinderkopf auf der Innen- und der Außenseite und durch die leicht möglichen Drehbewegungen um den Zapfen überlisten. Hat ca. 2 Std. je Kopf gebraucht. Hat wirklich solange gedauert. Und so etwas habe ich noch nie mit Zylinderköpfen erlebt.

Da sich die hintere Verbindungsleitung zwischen den Zylinderköpfen– es ist ein Ölleitung / keine Wasserleitung wie zuvor von mir beschrieben – nicht wie in den zahlreichen Youtube-Videos entfernen ließ, nahm ich beide Zylinderköpfe mit meinem Freund und Beistand (LKW-Meister) gemeinsam ab.

Als die zwei Z.-Köpfe vor mir lagen, ließ sich nach einem beherzten Schlag mit dem 1kg-Hammer auf den Kopf der Hohlschraube mittels eines 15er  MetrInch-Ringschlüssel die Hohlschraube lösen. Deren 6 Ecken waren durch meine vorherigen Versuche so verhudelt, dass nur noch dieser Schlüssel richtig packen konnte.

An den Zylinderkopfdichtungen ist nicht zu erkennen, wo die Verbrennungsgase in den Kühlkreislauf rausgeblasen wurden. Es ist keine Verbrennungsspur auf irgendeinem der 8 Alu-Dichtringe zu erkennen. Allerdings habe ich mir ja eventuell Hinweise auf die gesuchte Schwachstelle durch meine Aktion mit den Hartholzkeilen verbaut.

Es fällt auf, dass die 2 Durchbrüche für die Wasserführung zwischen Zylinderkopf und Motorblock auf der alten Zylinderkopfdichtung und auch auf der neuen ATHENA-Dichtung deutlich kleiner ausfallen wie die Guss-Kanäle im Zylinderkopf und im Motorblock. Diese zwei Durchbrüche sind ja charakteristisch für den LT1/LT4 gegenüber den früheren SmallBlock Zylinderköpfen. Habe mal den Textausschnitt aus dem ,,Max-Performance Chevy LT1/LT4 Engines" dazugepackt. Sind auch in dieser Dokumentation deutlich kleinere Durchbrüche veröffentlich als ,,vor Ort" vorgegeben.

Im Zylinder 8, in diesem Bereich waren die Zylinderkopfschrauben leichter zu Lösen, stand ein wenig Kühlwasser. Aber das kann auch bei der Demontage passiert sein. Im Fahrbetrieb war niemals eine weiße Wolke zu sehen.

Zudem hat der Camaro vom Ausbruch des Kühlwassers aus dem Kühlwasserverschluss bis zum Abstellen des Motors nur ca. 100 zurückgelegt (aber 7,5ltr. konnte ich über den Kühler nachfüllen!?).

Eine durchgeblasene Zylinderkopfdichtung an meinem 2,5 ltr. Iveco Turbodiesel hatte auch nur sehr leichte Brennspuren auf dem Dichtungsring hinterlassen, auf dem Dichtmaterial der Zylinderkopfdichtung aber umso mehr. Die ,,Verabschiedung" war schleichend und nicht so explosiv wie bei dem Camaro.

Mein Tuner-Freund hatte mir eine COMETIC-Zylinderkopfdichtung MLS in der Stärke der Original-Dichtung empfohlen.

Ich habe mich für eine ATHENA MLS Dichtung vom Turbozentrum Berlin entschieden. Ich habe bisher nur gute Erfahrungen bei meinen Umbauten mit den Berlinern gemacht. Die neue Dichtung ist speziell für den LT1/LT4.
Sie ist 1 mm stark, und vollflächig silikonbedampft. Leider gibt es keinerlei Anzugsmomente bei der Dichtung oder auf der ATHENA Homepage. Ich werde die Anzugsmomente der COMETIC-Zylinderkopfdichtung nehmen.

Wegen des ganzen Frust habe ich mir in der US-Bucht von privat einen Holley Airfoil für den Doppelklappenvergaser gekauft. Hat mit Versand von privat ca. 35€ gekostet. Original soll der ca. (ähnlich wie für den TPI) 75€ plus Versand + MwSt. kosten. Dafür hätte ich ihn mir nicht gekauft. Er soll laut Prüfstandmessung (Max Performance Chevy LT1/LT4 Engines) 5 % Leistungssteigerung bringen.

KORREKTUR: Leistungsplus nur 4,9 HP (NICHT 5%) bei einem Stock 350 TPI bei 5250 RPM von 210,4 HP auf 215,4 HP an (Seite 55, How to build Max-Performance Chevy LT1/LT4 Engines).

Eine zweite, viel bedeutendere Leistungssteigerung war laut deren Prüfstand durch die Vergrößerung der Ansaugöffnung im Plastikgehäuse des Ansaugschnorchels hinter dem linken Scheinwerfer möglich. Ich sofort hin zum Camaro. Aha, o.K. da war schon ein Vorgänger mit der Stichsäge dabei.

Eine ebenfalls für den DoIt-Yourselfer vorgeschlagene und deutlich nachgewiesene, messbare Leistungssteigerung ist laut den o.g. Autoren durch das entfernen des Gitters (Screens) im MAF-Sensor möglich. Kommt für mich nicht Infrage. Soll laut Beiträge im US z28 Forum.com die Leerlaufstabilität drunter leiden.

Ich werde mich jetzt auf das Entfernen und Aufarbeiten der Ventile und Einlasskanäle konzentrieren und die Köpfe dann zum planen zum Motorenbauer bringen.

Grüße aus der Rattenfängerstadt Hameln.

[TheGerman]

Hier die Nachlieferung der Bilder, die nur zum Teil zum Thema, aber auf jeden Fall zur Motivation gehören.
Nochmals Grüße aus dem Weserbergland von Dietmar.

[TheGerman]

Status 06.08.2017

Hallo Ami-Schrauber, meine LT1- Zylinderköpfe gehen morgen zum Motorenbauer.

Es sind keinerlei Verbrennungsspuren auf den Alu-Köpfen zu erkennen.
Doch die Oberflächen sind auf jeden Fall zu rauh für eine Metall-Zylinderkopfdichtung.
Ich meine mich an max. 20 mü zu erinnern. Auf dem Alu sind mit dem Fingernagel noch die Riefen von der Herstellung zu fühlen!

Die Ventile habe ich auf einer Ständerbohrmaschine ausgebaut und alles schön geordnet in TOPPITS ZIPPER Gefrierbeuteln verpackt.

Der Motor hat knapp 90.000 km runter, die Ablagerungen sind daher nicht allzu stark. Doch die Abgasrückführung hat schon für seltsame Ablagerungen an den Einlass-Ventilen, ähnlich Kandis-Zucker gesorgt.

Parallel werde ich mich um die Ursachenforschung kümmern. Wie kann es sein, dass der Motor auf knapp 100 m Fahrweg soviel Kühlwasser rausgedrückt hat? Da wo es vor der roten Ampel passiert ist, war eine große Kühlwasserlache und die paar Meter bis zum Stillstand hat der Wagen eine breite Kühlwasserspur hinterlassen. Da hätte ich gedacht, dass der Feuersteg an einem Zylinderkopf durchgebrannt ist, ist er aber nicht?

Der Kühlwassergeber sitzt am Block 1 zwischen Zyl. 1 und 3. Sitzt damit recht hoch. Wenn vorher schon Kühlwasserverlust da war, wird hier kein Kühlwasser mehr vorbeikommen.
Die Klimaanlage war nicht in Betrieb. Und auch beide Lüfter liefen nicht. Hätten es eigentlich tun sollen, denn 2 km zuvor an der ersten Ampel hatten wir ja den Geruch von heißem Kühlwasser mit Gummi-Geschmack.
Da hätte ich schon anhalten müssen. Hätte, hätte – Fahrradkette.

Die Ursachenforschung werde ich weiter betreiben. Bin beim Thema Thema Kühlung sensibler geworden. Habe mir die beiden Entlüfterschrauben für die Kühlwasserschläuche oben neu geholt. Werde die beiden Lüfter wie von melle gezeigt mit einem separatem, einstellbarem Sensor ansteuern. Den Thermostaten für diese Steuerung werde ich in den Motorkühler einbauen. GRAIG DAVIES,  DIGITAL THERMATIC® FAN SWITCH (12 & 24V) (0444) / Thermoschalter für Wasserpumpe und Lüfter EWP-0444 /  9311669004447. Gab es die Tage in der Bucht für ca. 70€.

Bis demnächst. Gruß aus Hameln

[Pega]

weiter so. Super Arbeit 

[TheGerman]

So Spezialisten,
die Zylinderköpfe sind beim Planen. Kostet 75,-€ je Kopf inkl. Sollen in 2 Tagen fertig sein.
Beide Köpfe haben einen minimalen Verzug auf der Gesamtlänge, gemessen mit dem Haarlineal und der Fühlerlehre, von weniger als 5 hunderstel mm.

Das ist zum Einen gut, weil so nur max. 1/10 mm abgetragen werden muß. Oberfläche ist dann auf jeden Fall tauglich für Metalldichtung.

Der Motorbauer meinte, aus seiner Erfahrung hätten die Alu-Zylinderköpfe nicht den typischen Überhitzungsverzug. Wenn ich zuvor schon schleichenden Kühlwasserverlust gehabt hätte und es dann auf einmal das Kühlwasser aus dem Kreislauf rausgeblasen hat, sollte ich auch an einem Riss im Motorblock überprüfen.

Da ich kein Kühlwasser im Motoröl habe, müsste ich ja Spuren von Kühlwasser aussen am Motorblock erkennen (Froststopfen?).

Die Suche geht weiter. Grüsse aus dem Hobbyschrauber-Garten von Dietmar.

[bephza]

Neee Frosstopfen denke ich nicht, der pieselt, wenn, immer nur da raus wo er bricht und nicht vorn aus den Kühler.
ich finde das Ganze Ominös!
Was ich mal hatte! Mir ist der Kühlerdeckel am LT1 Teilweise kaputt gegangen, heißt der Teil zum raus Drücken in den Überlaufbehälter war am Deckel noch ganz und der Teil der Vakuumdicht machen sollte, war kaputt. Sprich er konnte mir zwar den Druck im  System halten, aber ballerte mir das ganze Wasser raus, konnte es sich aber nicht zurück holen. So hatte ich erstmal einen leeren Kühler und wunderte mich. Neuen Kühlerdeckel verbaut und Problem gelöst.
Ich weiß nicht ob vielleicht schlagartig dr Deckel bei dir verreckt ist o.O

Weil wenn du nichtmal eine Stecknadelkopfgroßes Loch in der ZKD hast, wundert mich das echt.

lg melle

[TheGerman]

Hallo aus dem Schrauber-Garten.

Die Zylinderköpfe sind vom Schleifen (Planen) zurück. Abtrag 1/10 mm. Kosten für Beide 147,-€.
Oberfläche scheint für die Metalldichtung fein genug zu sein.

Beide Zylinderköpfe wurden auch einem äusserlichen Make-Up mit dem Messingbürsten-Aufsatz für die Bohrmaschine unterzogen.

Ventile habe ich in der Ständerbohrmaschine eingespannt (Schaft mit Klebeband geschützt) und gereinigt.
Einlassventile kann ich morgen so einschleifen.

Die Auslassventile müssen zuvor vom Motorenbauer nachgeschliffen werden. Nach knapp 90 tkm zeigt die Dichtfläche der Auslassventile ,,Einschläge". Richtig dicht waren die bestimmt nicht mehr.

Ich hatte ja vor den Einlassventilen diese Ablagerungen, die aussahen wie Kandis-Zucker. Jetzt auf der Auslasseite habe ich diese Einschlüsse. Beide Ventilsitze Einlass und Auslass haben keinerlei Beschädigungen.

Im EVAP-Kontrol-Ventil habe ich diese kleinen Kohle-Krümmel (aktiv-Kohle?) gefunden. Wenn die über die Unterdruckleitung bis zum Throttle-Body weitergewandert sind, dann sind sie auch am Einlass- und Auslassventil vorbeigekommen – was für' ne Sch . . . . e!

Auf der Suche nach Problemen anderer LT1-Fahrer mit diesen ,,Kohlekrümeln" bin ich übrigens auf mehreren Youtube –Seiten gelandet, die als Lösung für einen porösen, aber nicht mehr lieferbaren 90°-Bogen der EVAP Purge Line an den Throttle Body, einen Silikon Kerzenstecker empfehlen. Super. Dieser kleine Gummi-Elbow ist an meiner Drosselklappe auch porös und mögliche Fehlerquelle für einen unrunden Leerlauf.

An meinen beiden Headern / Abgas-Krümmern habe ich die Reste der jeweils 3 abgerissen Stehbolzen zum Hosenrohr abgeflext, aufgebohrt und mit einem M10-Gewinde versehen. Ob ich da wirklich M10 Schrauben reinschraube oder M8 Schraube und Mutter nehme entscheidet sich bei der Montage (diesmal mit WEICO Anti-Seize oder Kupferpaste!).

Auch die Bolzen zwischen Kat und Abgasrohr und der Kat-Halterung waren ja abgeflext, habe ich wieder aufgebohrt und mit M10 Gewinde versehen.

Aber meine wichtigste Aufgabe lautet:   Was hat den Kühlwasseraustritt verursacht !

Geht im nächsten Beitrag weiter.

[Pega]

Wegen diesem Winkelstück kannst du auch mal bei Opel schauen, dort wurde soetwas auch oft verbaut, u.a. Omega b wie ich erst letztens sehen konnte. Aber auch bei anderen GM Marken verschiedenster Jahre, sicherlich auch VW und co.

[TheGerman]

@Pega: Danke für den Hinweis mit den Silikon-Kerzensteckern aus dem GM-Stall.

Auslassventile zum Schleifen zum Motorenbauer gebracht. Der vermutet, dass die angesaugten Aktivkohle-Krümel sich in die Auslassventile eingebrannt haben. Das Granulat lässt sich zwar mit dem Fingernagel zerdrücken, doch nach dem Verbrennungsprozess könnten die dann glühenden Krümel im Ventilsitz ihr Werk verrichtet haben.
Also werde ich einen Filter in die Unterdruckleitung vor das EVAP-Ventil einbauen. Soll ein wärmebeständiger, durchsichtiger Filter werden.

Nachtrag: konnte die 8 Ventile heute wieder abholen, knapp 38€ zusammen. Bin jetzt am Nachfräsen der Auslass-Sitze und dann wird eingeschliffen.