Status-Meldung vom 30.07.2017
Hallo Freunde der US-Car Szene, seid gegrüßt.
,,Ein Auto, dees was nit fährt, is halt gar nix wert". Ganz so schlimm ist es nicht. Mein 94er Camaro Cabrio hat sicherlich auch mit Zylinderkopfschaden noch einen Wert, wenn auch nur noch einen Rest-Wert. Aber dies Wissen und die Liebe zum echten V8 Sound liefern die Motivation den Brummer wieder auf Vordermann zu bringen.
Doch, die 23-Jahre alte Ami-Technik macht es mir echt schwer, mich mit meinem Schicksal abzufinden. Ich habe schon einige Zylinderkopfschäden (Dichtungen / Risse) an anderen Fahrzeugen repariert. Doch der vermeintlich einfach aufgebaute – ich stehe auf ältere, einfach aufgebaute Motoren – 5,7 ltr. V8 erinnert mich an ein Mikado-Spiel oder eine Schüssel mit gekochten Spaghetti. Du willst ein Stäbchen haben, musst zuvor aber zig andere Wegräumen oder du ziehst an einer Spaghetti und der ganze Inhalt kommt hinterher.
Ich habe mich vor Beginn meiner Demontagearbeiten im heimischen Garten natürlich im web und im Haynes Repair Manual schlau gemacht. Für mich ging es um die Frage:
1. Motor drinlassen,
2. Motor oben raus, oder
3. Motor auf Achse unten raus.
Das Haynes Manual ist der Meinung, Zylinderköpfe raus bei eingebautem Motor. Nur ich bezweifle inzwischen, dass die beiden älteren Autoren auf der Rückseite des Handbuches abgebildet, dies tatsächlich jemals praktiziert haben. Denn es gehört schon einige Artistik dazu auf dem Motor bzw. der Front zu liegen, um an die Schrauben (keine Muttern) der beiden Abgaskrümmer zu kommen. Und es darf auch reichlich von unten demontiert werden, um von dort aus einzugreifen. Und mit evtl. gichtigen Fingern ist das bei der Enge, vor allem auf der Passenger-Site, ein Ding der Unmöglichkeit. Zumal Rostlöser-Spray bei den Krümmer-Schrauben gar nichts gebracht hat. Bis zum letzten Gewindegang ist es eine Qual in den beengten Verhältnisssen die Schrauben aus den ,,klebrigen" Alu-Köpfen rauszupopeln. Es dauert Stunden bis die Schrauben in kleinsten Drehwinkeln aus dem Alu kommen. Zum Glück sind alle Alu-Gewinde intakt geblieben.
Ich habe zuvor Wasserpumpe und Vakuum-Pumpe demontiert. Wasserpumpe muss ja auch auf Fehler untersucht werden. Die Dichtflächen Wasserpumpe / Zylinderköpfe waren mit reichlich Silikon abgedichtet, trotz der Papierdichtung. Silikon hing in die Zylinderköpfe rein.
Den Klimakompressor habe ich gelöst und nach vorne gezogen. Die Spannrolle und die Servopumpe mußten natürlich weg, ebenso wie die Lichtmaschine (da ist mir dummerweise die Isolation vom +-Anschluss zerbrochen; sch . . . . !).
Der Antrieb der Wasserpumpe über ein Zwischenrad von der Nockenwelle und eine kleine verzahnte Kupplung ist eine seltsame Konstruktion. Das Antriebsritzel der Wasserpumpe im Nockenwellenantriebsgehäuse wackelt wie ein Leierschwanz, der Dichtring scheint undicht zu sein, bei dem vorliegenden Spiel kein Wunder. Ich finde, es ist ist ein bisschen zu viel Öl-Nebel zwischen Wasserpumpe und Motorblock.
Ich habe die beiden Krümmer nun draussen, wobei die Beifahrerseite viel aufwändiger war als die Fahreiseite. Auf der Beifahrerseite habe ich die Lambda-Sonde nicht rausbekommen und auch der Anschluss der Abgasrückführung kurz vor dem Krümmer-Ende behindert den Zugang zur letzten Krümmer-Schraube am Zylinder 8. Selbst der Dip-Stick, der Ölstandmesser tut noch sein Bestes, um die Entnahme des Krümmers zu verzögern.
Nebenbei sind an beiden Krümmern jeweils 2 der 3 Stehbolzen zum Abgasrohr hin abgerissen. Die werden ich aufbohren und 4 neue Stehbolzen reinsetzen. Hoffentlich lassen die sich mit einem Schweißpunkt am Guss-Krümmer gut befestigen. Die Abgasrohre inkl. Kat mußten raus, um von unten besser an die Krümmer-Schrauben zu kommen.
Kurze Zeit habe ich überlegt, ob ich mir jetzt nicht gleich Longtube-Headers, also Fächerkrümmer dranbauen sollte. Aber die Kosten von ca. 2.000 € (V2A, Lambda-Anschlüsse, mit AGR) und die geringe zusätzliche Leistungsausbeute ließen mich diesen Gedanken wieder verwerfen. Auch störten mich die Zunahme der Wärmebelastung im Motorraum und der höhere Lärm-Pegel, ganz zu schweigen von einer TÜV-Abnahme.
Bevor ich nun die Ansaugbrücke (intake manifold) und die gewünschten Mikado-Stäbchen, sprich meine Zylinderköpfe abnehme, habe ich mir noch einmal die Veröffentlichungen im Netz angesehen.
Da sind auf YouTube unter anderem Beiträge, wie LT1 F-Body Fahrer ,,mal kurz" die Header / Abgaskrümmer abnehmen, um sich ihre LongTube Header dranzubauen. Tatsächlich ist das anbauen dieser Krümmer wohl leichter, da die Krümmer-Schrauben wie beim LS1-Motor von oben sichtbar und somit besser erreichbar sind. Doch in allen diesen Filmchen ist der Part des Lösens der Abgaskrümmerschrauben – ,,rausgeschnitten" – vermutlich wegen der nicht sendereifen Flüche!
Ich bin ja zuversichtlich, dass wenn ich die Gewinde in den Zylinderköpfen wieder gangbar gemacht und die Schrauben mit Weicon Anti-Sizen ASW eingeschmiert habe, die Montage viel weniger zweitaufwändig sein wird.
Dennoch bleibt die Frage, wie gut komme ich jetzt - Motor bleibt drin - an die Zylinderkopfschrauben dran, z.B. wenn später in Winkelgraden angezogen werden soll. Wie gut, sprich unversehrt bekomme ich den Kopf auf die Zylinderkopfdichtung oder auch nur die Krümmerdichtung an die richtige Position während der Montage?
Und so gibt es natürlich genug Youtube-Anleitungen, bei denen der Motor samt Achse nach unten rausgenommen wird. Mal auf der Hebebühne (habe ich nicht), mal wird die Karosserie vorne mit dem 1,5 to. Hydraulikkran (habe ich) angehoben und der Motor auf der Achse nach unten weggezogen. Wobei es dann immer noch ein Problem darstellen kann, da der Kran das rausrollen der Achse samt Motor u. Getriebe ja durch seine eigenen Rollen behindert. Teilweise wurden die Vorderräder abgebaut, damit der Motor tiefer kommt, falls der Kran nicht so hoch kommt.
Die Reifen, welche die Hinterräder bei dieser Aktion halten sollen liegen bei mir schon parat.
Aber dann gibt es ja noch die Variante, nur den Motor alleine nach oben aus dem Motorraum zu ziehen. Mit Getriebe dran (ob Schaltung oder Automatik) scheint es schwieriger zu sein, da die Kombination wohl recht lang und das steile dirigieren im Motorraum keine 1-Mann Show mehr ist.
Auf jeden Fall fand ich die laut Haynes vorgeschlagene Lösung, die Zylinderköpfe im eingebauten Zustand zu demontieren bis jetzt als sehr demütigend und nicht Schrauber-gerecht. In der Zeit hätte ich alle male die 4 Schrauben des vorderen Drehstabes, die acht Schrauben und Muttern der Federbeinlager und die 2 Schrauben des Motorträgers zur Karosserie gelöst. Noch nicht angesehen habe ich mir das abtrennen vom Automatikgetriebe oder bei dessen Verbleib die Demontage der Kardanwelle und der Drehmoment-Stütze neben der Kardanwelle.
Übrigens habe ich ständig zwei 4-beinige-Bauhelfer um mich herum, die mir die Mäuse vom Bezug des Intake-Manifold abhalten.
So nun also meine Frage an die Experten, zu was ratet ihr mir:
1. weitere Demontage / Montage mit Motor drinnen
2. Motor nach oben rausholen a) mit Automatikgetriebe
b) ohne Automatikgetriebe
3. Motor mit Getriebe nach unten rausrollen / Karosserie mit Mobilkran anheben
Hier noch einige meiner Fundstücke:
http://www.instructables.com/id/How-to-remove-the-engine-from-a-96-Camaro/mit Angebot als pdf-Download; doch der entscheidende Augenblick wird auch nicht beschrieben, auf einmal liegt der Motor da!?
Und die YouTube-Titel:
F-Body LT1 Engine drop guide
How To Drop an F-Body LT1 Engine From The Bottom
Remove engine from camaro with confidence
1995 F-BODY TRANS AM LT1-T56 ENGINE REMOVAL
Und zuletzt auch noch das Haynes Repair Manual, wo auf der Rückseite der Techniker / wohl der echte Fachmann den Motor alleine mit dem Mobilkran aus dem Firebird zieht.
Viele Grüße aus dem Partyzelt wünscht euch Dietmar.