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[Ludenschaukel1978]

Hallo zusammen ich bin neu hier und hab direkt mal eine frage. Hat jemand einstelldaten was den co-wert angeht ich kann im netz nichts finden.
Motor:
400ci von Pontiac VIN-Z Code mit 220PS.

Vielen Dank im Voraus

[TomFeramenti]

Co-Gehalt bei allen Oldtimern ohne Kat max 3,5% bei der AU.

[Ludenschaukel1978]

Richtig das sagt die zulassungsordnung. Aber was sagt der Hersteller?! Ich hab noch nen Benz mit 5 liter v8 und nen käfer wenn ich die auf 3,5 einstelle würde es sicher nach kurzer Zeit im auspuff klappern weil sich dort schon Eierkohlen angsammelt haben😃

[greasemonkey]

Dazu gibt es vom Hersteller keine Werte.

Das Gemisch wird über die Leerlaufgemischschrauben eingestellt anhand von Drehzahländerung, mehr nicht.

Nun kommt es drauf an welcher Vergaser eingebaut ist (Rochester 2bbl, Rochester 4bbl, Edelbrock Performer, Holley mit mech. zweiter Stufe oder mit unterdruckgesteuerter zweiter Stufe etc.) und beim Rochester zumindest wird ein Unterschied gemacht ob ein Automatikgetriebe oder ein Schaltgetriebe verbaut ist.

[guest177]

Hallo,

Die Emissionswerte wurden von den A.R.B. ( Air Resources Boards ) festgelegt.
z.B.: 76´Passenger Car: HC 0,9 / CM 9,0 / NOx 2,0  Alle Angaben in Gramm per Meile!
       77´                     HC 0,41 / CM 9,0 / NOx 1,5
..lässt sich kaum auf "unser " Messprozedre umrechnen.

Bei den Rochestern gabs nie Probleme bei der Abgasuntersuchung.
Der Q-Jet ist wahrscheinlich der beste "Allrounder" unter den Vergasern und leicht einzustellen
Holley/Brocks sind ein Kapitel für sich.
Fürs "Perfekte" Setup kommt man halt um eine Weitbandsonde mit Loggersoftware nicht herum.
Mit den richtigen Federn, Rods und Jets den besten Kompromiss aus Leistung/ Verbrauch / Emissionen "erfahren"...

mfg Martin

[Falloutboy]

Die Emissionswerte wurden von den A.R.B. ( Air Resources Boards ) festgelegt.
z.B.: 76´Passenger Car: HC 0,9 / CM 9,0 / NOx 2,0  Alle Angaben in Gramm per Meile!
      77´                     HC 0,41 / CM 9,0 / NOx 1,5
..lässt sich kaum auf "unser " Messprozedre umrechnen.

Doch, da unsere Emissionswerte genauso angegeben sind. Denn es geht um Emissionswerte, nicht um Einstellung des Vergaser wie oben gefragt. 2 verschiedene Sachen, die sich allerdings gegenseitig bedingen.

Fangen wir bei dem an was für uns als Fahrer eigentlich eher wichtig ist, und wieso der OP nach den CO-Werten fragte.

100% Abgas bestehen neben CO₂ aus hauptsächlich: CO, HC und NO, NO2 (zusammengefasst zu NO_X)
Wie man im Diagram oben sieht verändern sich die Anteile der jeweiligen Abgasbestandteile teils recht stark in Abhängikeit wie das Kraftstoff-Luft-Gemisch (KLR) zusammen gesetzt ist.
Alles was damals mit den max. 3,5% CO und dem "Einstellen CO Wert" gemacht wurde, war eben das KLR so zu ändern, dass es auf ca 0.97 Lambda kam.
Nichts anderes, man heutzutage auch macht.

Mit den Emissionswerten hat es insofern damit zu tun, dass sich die Verbrennungsqualität je nach Last und Beitriebspunkt eben ändert (deswegen frimeln wir ja alle immer mit Zündung und Vergasern rum), und diese komplexen Änderungen bei einer einfachen AU nicht kontrolliert werden können. Deswegen stellt man en Fahrzeug auf en Rollenprüfstand, riegelt die Kammer und das Messsystem inkl. Auspuff hermetisch ab und sammelt in kleinen Döschen die Abgasbestandteile.
Und so gibts dann gramm pro km anstatt %-Anteil in Relation zu KLR.

Sieht dann über die Jahre so aus:

Schadstoff (Typprüfung)	EWG Stufe 1 Seit 1992	EG Stufe 2 Seit 1996	Euro 3 Seit 2000	Euro 4 seit 2005	Euro 5 * seit 2009	Euro 6 ab 2014
O	2,72	2,2	2,3	1	1	1
HC			0,2	0,1	0,1	0,1
davon NMHC					0,068	0,068
HC + NOx	0,97	0,5
NOx			0,15	0,08	0,06	0,06
PM					0,0045	0,0045
PN						6x1011/km

Angaben in g/km,  PM = Particle Matter = Partikelmasse, PN = Particle Number = Partiklenanzahl, NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe,
[th]US-amerikanische Abgasgrenzwerte[/th]


[th]In den USA gelten zwei verschiedene Gesetzgebungen, die US-amerikanische nach EPA und die schärferen kalifornischen Grenzwerte nach CARB (s. Tabelle).[/th]

Emissionsklasse
CO g/Meile
NMOG g/Meile
NOx g/Meile

TLEV - Transient Low Emission Vehicle
3.4
0.125
0.4

LEV - Low Emission Vehicle
3.4
0.075
0.05

ULEV - Ultra Low Emissions Vehicle
1.7
0.04
0.05

SULEV - Super Ultra Low Emissions Vehicle
1
0.01
0.02

EZEV - Equivalent Zero Emmision Vehicle
0.17
0.004
0.02

PZEV1 - Partial Zero Emission Vehicle
0.17
0.004
0.005

ZEV - Zero Emmision Vehicle
0
0
0


Auch wenn jetzt somit scheint, da die Werte die gleiche Maßeinheit haben, man kann das einfach vergleichen, ist dem leider nicht so. Das Problem ist eine radikal andere Methode diese Werte zu ermitteln - Stichworte: Fahrzyklus, VW-Abgasskandal.
Wer mehr darüber und die Thematiken dahinter wissen will, dem kann ich ein paar Texte von mir in Motor-Talk verlinken.

Ende vom Lied, scheiß auf die in Deutschland für die Zeit damals üblichen CO-Werte, denn die machen und meinen das gleiche wie idle-mix-screw und etc.
Schnapp dir ne Lambdasonde, und stell dir das Leerlaufgemisch ein bisschen fett (kleiner 1) ein.


Für die Einstellungen während des Fahrens, brauchst entweder gutes Gefühl oder wie schon gesagt, ne Lambdasonde (am besten mit loggin-software) die du mit im Auspuff spazieren fährst. So mancher hier im Forum hat das so gemacht.

[greasemonkey]

Ist ja alles gut und schön und mir zumindest bis auf die Werte vom ULEV und vom SULEV (was aus meiner Sicht Dinge sind, die die Hersteller zum schummeln zwingen, aber das gehört nicht hierher) bekannt, aaaaber was sagt es dem Threadstarter?


Wieviel Co muss den jetzt sein Abgas haben? Was muss er einstellen beim Pontiac V8 400cui mit Motorcode Z? Denn mit 1,5 Vol.% wie aus dem schönen Diagramm zu lesen ist wird das wohl nix, das ist zu wenig.
Vergesst bitte nicht, dass wenn das Leerlaufgemisch zu mager ist hat das bei fast allen Vergasern auch Auswirkungen auf den unteren Teillastbereich.
Lasst uns doch einfach bei der normalen Einstellmethode mit Drehzahlabfall bleiben, das ist zwar vergleichsweise grob, gleicht aber kleinere zustandsabhängige Unzulänglichkeiten des Vergasers aus und braucht dafür keine Werte.
Das haben wir früher selbst zu Zeiten der in Deutschland üblichen CO-Werte gemacht, zur ASU (wie die damals hiess) den Sollwert eingestellt und danach wieder nach der Methode "Gefühl und Drehzahlmesser". Bei neuwertigen Fahrzeugen lag man damit noch knapp innerhalb der Toleranz, bei "gebrauchteren" darüber, meist bei irgendwas um die 2,5 Vol% CO. Das sind meine praktischen Erfahrungen aus den 80ern mir den zu der Zeit üblichen Vergasern.

Wenn Du das weiter führen möchtest, dann mach bitte ein eigenes Thema dazu auf und schreib hier was dazu ( Verlinkungen bitte nicht auch nicht nach Motortalk) und lass uns das Thema hier bitte "klein halten"; eine einfache Frage, die soweit jetzt mit allen Facetten beantwortet wurde.

P.S.: Wenn ich mehr über das Thema wissen möchte rufe ich meinen Kumpel an, der arbeitet als Ing. bei VW in der Motorenentwicklung.

[Falloutboy]

Vergesst bitte nicht, dass wenn das Leerlaufgemisch zu mager ist hat das bei fast allen Vergasern auch Auswirkungen auf den unteren Teillastbereich.
Lasst uns doch einfach bei der normalen Einstellmethode mit Drehzahlabfall bleiben, das ist zwar vergleichsweise grob, gleicht aber kleinere zustandsabhängige Unzulänglichkeiten des Vergasers aus und braucht dafür keine Werte.

Genau, 
was die Quintessenz aus den obigen Beiträgen ist. Und wie ich sagte "scheiß auf das CO Zeugs, und machs wie alle hier" -- ob das jetzt per Lambda-Regelung oder wie in meinem Fall per Unterdruckmanometer gemacht wird kommt im Endeffekt aufs gleiche raus.

[greasemonkey]

Nur für das Leerlaufgemisch würde ich den Aufwand mit der Lambdasonde nicht betreiben, vor allem nicht wenn incl. der Bedüsung alles serienmäßig ist (wie ich beim Thredstarter vermute).
Hab ich einen modifizierten Motor und muss die Bedüsung ändern ist das ein absolut probates Mittel; wird auch gern genommen, wenn man seinen Zubehörvergaser abstimmen will und z.B. die Stopuhr-Methode wie z.B. von Edelbrock in den Handbüchern beschrieben umgehen will.