Timing Chain
In diesem Artikel geht es um den Wechsel des Timing Chain Sets, also der Steuerkette und den zugehörigen Zahnrädern. Dargestellt ist der Wechsel des Standardkettensatzes eines Chevrolet Small Block bis einschließlich 1992 (Durchführung der Arbeiten auf eigenes Risiko, alle Angaben ohne Gewähr auf Richtigkeit und Vollständigkeit). Der Wechsel bzw. Austausch des Steuerkettensatzes gegen einen mit doppelreihiger Kette unterscheidet sich grundsätzlich nicht davon, allerdings gilt es zu beachten, dass die doppelreihigen Kettensätze oftmals drei Montagepositionen des Kettenrades auf der Kurbelwelle ermöglichen.Für Standardanwendungen wählt man bei diesen Kettensätzen die Position, die mit "0" oder ähnlich markiert ist; die anderen Positionen sind für spezielle Set-Ups, das zu erläutern würde zu weit führen und kommt für 99,9% derjenigen, die jemals in die Gelegenheit kommen einen Steuerkettensatz zu tauschen, sowieso nicht in Frage.In dem hier geschilderten Normalfall ist es auch nicht notwendig die Steuerzeiten der Nockenwelle mit einer Gradscheibe zu überprüfen und ggf. nachzukorrigieren, da bei dem Standardkettensatz die Möglichkeit der Korrektur am Nockenwellenrad nicht gegeben ist. Hier gibt es, neben einer andere technischen Ausführung, einen weiteren Unterschied zu den doppelreihigen Steuerkettensätzen aus dem Zubehör, denn dort ist es bei fast allen Sätzen möglich ein paar Grad auszugleichen, da die Schraubenlöcher etwas größer sind und in kleinem Drehwinkel eine Anpassung zulassen.Wichtige InfosVoarab ein paar wichtige Informationen um teils irreparable oder nur aufwändig reparable Schäden am Motor zu vermeiden:
- Schwingungsdämpfer und Kettenrad der Kurbelwelle sitzten "gepresst" vorn auf der Kurbelwelle und sind mit einem "Keil" gegen Verdrehen gesichert. Die Demontage kann nur mit einem geeigneten Abzieher durchgeführt werden. Ich benutze dafür ein spezielles Werkzeug mit dem ich den Schwingungsdämpfer auch wieder fachgerecht montieren kann. Zum Ausbau gibt es bei den einschlägigen Zubehörhändlern universelle Ausbauwerkzeuge für kleines Geld (den sog. Entenfuß). Beim Abziehen des Schwingungsdämpfer (wenn der erneuert wird) und des Zahnrades auf der Kurbelwelle kann man einen geeigneten Drei-Arm-/Drei-Klauen-Abzieher nutzen, aber Achtung: Das Gewinde in der Kurbelwelle muss geschützt werden; ich empfehle dort mehrere Unterlegscheiben vorzulegen, damit der Abzieher das Gewinde nicht kaputtdrückt. Alternativ kann man eine alte Schraube für eine Schwingungsdämpfer nehmen (7/16″-20) und die auf dem Schraubenkopf ansenken, so dass der Abzieher dort geführt wird; diese Schraube kommt bei mir zum Einsatz wenn ich das Kettenrad auf der Kurbelwelle demontiere.
- Bei der Montage des Schwingungsdämpfers diesen nicht mit Hammerschlägen solange auf die Kurbelwelle treiben bis die Schraube ausreichend greift so das man den mit der Schraube weiter auf ziehen kann. Besser ist es sich eine ausreichend lange Schraube oder besser eine Gewindestange in 7/16″-20 zu beschaffen, die von Anfang auf möglichts vielen Gewindegängen tragen, um genug Kraft aufnehmen können, denn der Schwingungsdämpfer geht recht stramm aufzuziehen. Wenn man sich bei der Schraube mit Unterlegscheiben und bei der Gewindestange mit Unterlegscheiben, einer Hülse (Stecknuss ist stabil genug) und einer Mutter behilft ist die Anschaffung eines Spezialwerkzeuges nicht notwendig, da man sowas meist nur einmal macht.
- Alle hier beschriebenen Arbeiten sind nach bestem Wissen des Autors niedergeschrieben und ohne Gewähr auf Vollständigkeit und Richtigkeit. Die Durchführung dieser Arbeiten geschieht auf eigenes Risiko.
Positionierung des MotorsZu Beginn der Arbeiten stellt man den Motor auf die OT-Markierung des Zünd-OT des 6. Zylinders. Man kann auch beginnen wenn der Motor auf Zünd-OT des 1. Zylinders steht, muss aber unmittelbar vor der Demontage der Steuerkette den Motor nochmal um 180° drehen damit die Markierungen übereinanderstehen, denn die Markierungen auf der Steuerkette beziehen sich auf den 6. Zylinder, nicht auf den 1. Zylinder. Das sollte man vorher wissen und auch im Hinterkopf behalten, denn wenn der Verteiler auch ausgebaut war und man denkt nicht daran , setzt man u.U. den Verteiler ein und wundert sich nachher dass der Motor nicht starten will und ggf. in das Ansaugsystem zurückschlägt.Also hier nochmal ein Anleitung wie man den Motor zu Beginn in die richtige Position dreht; wer das anschließend tun möchte kann diesen Teil hier überspringen. So stellt man zu Beginn der Arbeiten den Motor von Hand in den oberen Totpunkt (OT) zum Zündzeitpunkt des 6. Zylinders. Der sog. Zünd-OT kann behelfsmässig mit drei Methoden gefunden werden:1. Methode bei eingebautem Verteiler
- Motor von Hand drehen bis die Markierung auf dem Schwingungsdämpfer die Markierung auf dem Zackenblech ,,0" oder ,,TDC" (Top Dead Center) erreicht.
- Verteilerkappe lösen und abnehmen, kontollieren ob der Kontakt des Verteilerläufers ungefähr unterhalbe des Kontaktes für den 6. Zylinder an der Verteilerkappe steht. Sollte das nicht der Fall sein, noch einmal langsam eine Kurbelwellenumdrehung weiterdrehen bis die Markierung auf dem Schwingungsdämpfer die Markierung auf dem Zackenblech ,,0" oder ,,TDC" erreicht.
- Der Motor steht jetzt grob im OT des sechsten Zylinder
Beispiel der Markierungen:
(https://f-body-forum.de/bilder/timingchain/TDC.jpg)
2. Methode über das Zündkerzenloch(am besten mit zweiter Person durchführen)
- Zündkerze des sechsten Zylinders herausdrehen
- Motor von Hand drehen, dabei den Schwingungsdämpfer bobachten
- zeitgleich Daumen auf die Zündkerzenbohrung pressen
- nähert sich die Markierung auf dem Schwingungsdämpfer der Kurbelwelle und es baut sich am Daumen auf der Zündkerzenbohrung merklich Druck auf ist das der Verdichtungstakt des sechsten Zylinders; wird kein Druck aufgebaut noch einmal langsam eine Kurbelwellenumdrehung weiterdrehen bis die Markierung auf dem Schwingungsdämpfer die Markierung auf dem Zackenblech ,,0" oder ,,TDC" erreicht.
- Der Motor steht jetzt grob im OT des sechsten Zylinders
3. Methode über die Ventilüberschneidung
- Motor von langsam von Hand drehen, dabei den Kipphebel des Auslaßventiles vom sechsten Zylinder beobachten
- Schließt sich das Ventil (erkennbar durch das Heben des Kipphebels) langsam weiterdrehen, dabei den Kipphebel des Einlassventiles vom 6. Zylinder beobachten; dieser Kipphebel bewegt sich jetzt nach unten
- solange weiterdrehen bis die Markierung auf dem Schwingungsdämpfer die Markierung auf dem Zackenblech ,,0" oder ,,TDC" erreicht.
- Der Motor steht jetzt grob im OT des ersten Zylinders
Zylindernummerierung und Ventilanordnung Chevrolet Small Block bis 1992:(https://f-body-forum.de/bilder/timingchain/Ventile_SBC.jpg)
Es geht los...... mit dem Ausbau des Schwingungsdämpfers.Hier ein Video wie man das mit den geeigneten Werkzeugen machen kann:Wie oben schon geschrieben und auch im Video zu sehen mit einem Ausbauwerkzeug oder einem geeigneten Abzieher. Natürlich ist vorher rundherum Platz zu schaffen; Keil- bzw. Transmissions-/Serpentinenriemen runternehmen, Pulleys abbauen, Wasserpumpe demontieren und dann sieht das ungefähr so aus:(https://f-body-forum.de/bilder/timingchain/Steuerkette13.jpg)
Danach kommt der Steuergehäusedeckel runter und wenn man man den Motor zuvor auf den Zünd-OT des 6. Zylinders gestellt hat stehen die beiden Zahnräder so dass die beiden Markierungen überein stehen: (https://f-body-forum.de/bilder/timingchain/Steuerkette1.jpg)
Als nächstes werden die 3 Befestigungsschrauben am Zahnrad der Nockenwelle gelöst und dann das Nockenwellenzahnrad abgenommen:(https://f-body-forum.de/bilder/timingchain/Steuerkette4b.jpg)
Dann gilt es nur noch das Zahnrad auf der Kurbelwelle abzuziehen; wie oben schon erwähnt verwende ich dazu einen normalen 3-Arm-Abzieher und die präparierte Schraube:(https://f-body-forum.de/bilder/timingchain/Steuerkette5.jpg)
Wenn dann das alte Ritzel abgezogen ist, kann das neue Ritzel aufgedrückt werden. Ich benutze dafür eine spezielle Hülse und ein spezielles Montagewerkzeug; mit einer lang genügenden Schraube oder einer Gewindestange (7/16″-20), einer passend großen Stecknuss und Unterlegscheiben geht es auch. Hier nochmal die Warnung nicht mit einem Hammer o.ä. nachzuhelfen:(https://f-body-forum.de/bilder/timingchain/Steuerkette8.jpg)
Ist das Ritzel bis zum Anschlag aufgedrückt, dann kann das neue Nockenwellenrad mit der Kette montiert werden. Die Kette und die Ritzel versehe ich immer mit assembly lube um eine Anfangsschmierung sicherzustellen. Die Schrauben werden mit Sicherungsmittel versehen und mit20 ft-lbs (~27Nm) festgezogen:(https://f-body-forum.de/bilder/timingchain/Steuerkette9.jpg)
Da die Montageposition durch einen Stift auf der Nockenwelle und den Keil an der Kurbelwelle vorgegeben ist, stehen auch hier die Markierungen wieder übereinander, sofern man alles richtig gemacht hat : (https://f-body-forum.de/bilder/timingchain/Steuerkette11.jpg)
Dann kommt der Deckel des Steuergehäuses wieder drauf, der mit einem neuen Dichtring versehen wurde:(https://f-body-forum.de/bilder/timingchain/Steuerkette12.jpg)
Zum Schluß wird der Schwingungsdämpfer wieder aufgedrückt. Hier verwende ich ein spezielles Werkzeug; der oben beim unteren Kettenritzel erwähnte Behelf funktioniert hier genauso gut: (https://f-body-forum.de/bilder/timingchain/Steuerkette14.jpg)
Hier ein Video dazu[/font][/size][/color]
Ja und dann muss der Rest wieder montiert bzw. komplettiert werden. Voila, das wars schon
geschrieben von @greasemonkey (https://f-body-forum.de/index.php?action=profile;u=2) auf f-body-garage.de
Vielleicht gilt das nicht für alles SBCs, aber bei meinem musste die Ölwanne vor der Demontage des Steuerdeckels abgenommen werden, weil die vordere Dichtung der Ölwanne in einer Nut des Steuerdeckels liegt.
Das heißt, dass auch erst der Steuerdeckel und dann erst wieder die Ölwanne montiert wird.
Zum Ausbau der Ölwanne muss dann auch der Motor raus, oder versucht werden, diesen deutlich anzuheben.
Gruß, Alex
Das ist an einem 350cui unserer 1989er Corvette nur mit ablassen der Ölwanne durchgeführt worden. Bislang hab ich das immer ohne Motor anheben hinbekommen und ich hab das nicht nur einmal an "alten" wie an neueren SBC der ersten Generation (1955 bis 1992) in unterschiedlichen Fahrzeugen durchgeführt.