So, ich hoffe ich habe heute alle Probleme, die mit dem Wechsel der Kopfdichtung entstanden sind abschließen können.
Die Gummidichtung des LT1 Thermostaten (STANT) hat nicht dichtgehalten und von oben den Verteiler (Optispark) befeuchtet, was dann die Startprobleme zur Folge hatte.
Vor dem vermeintlichen Zylinderdichtungsschaden hatte ich den falschen Thermostaten ausgebaut. Nachdem 2 x mal der Falsche geliefert wurde (ich den falschen bestellt hatte ?) , habe ich das Ding weggelassen und zur Abdichtung eine selbstgezimmerte ELRING Dichtung mit HYLOMAR eingebaut. Die Sache war dicht.
Bei der Montage kam auch der spezielle LT1 Thermostat mit seinem neuen Gummidichtring rein. Nur der hat wohl von Anfang an nicht dicht gehalten und immer wieder Kühlwasser auf den Verteiler (Optispark) tropfen lassen. Während der Fahrt und kurz nach dem Abstellen konnte ich keine Tropfen sehen, ist wohl auf der WAPU verdunstet. Nach dem abstellen wurde aber weiter Kühlwasser rausgedrückt. So kam es dann nach jedem Fahren am nächsten Tag zu neuen Anlassproblemen. Und ich dachte das Wasser in den Zylindern dafür verantwortlich wäre. Von oben kann man bei dem Motor nicht gut auf Wapu und Verteiler blicken. Und ich war wir zudem sicher den Optispark schön "dicht" geschmiert zu haben.
Tatsächlich hatte der V8 nach der Erneuerung der Kopfdichtungen anfangs ja seitlich im Bereich Zyl. 6 u. 8 rausgetropft. Nach dem Einfüllen von dem WÜRTH Kühlerdicht und laufen lassen des Motors konnte ich dann von unten beobachten wie der Wasseraustritt versiegte.
Und die ersten Male nach dem Anlassen waberten aus dem Auspuff leichte Dampfwolken. Da wurde dann wohl wirklich noch in die Zylinder eingetretenes Kühlwasser verdampft (obwohl ich ja nach meiner Block-Spülaktion bei abgenommenen Köpfen alles Wasser aus den Zylindern wieder aufgesaugt hatte). Allerdings konnte ich zu keinem Zeitpunkt nach der Reparatur ein überlaufen des Ausgleichsbehälters registrieren, was ja ein deutliches Indiz für einen Übertritt der Verbrennungsgase in den Kühlkreislauf gewesen wäre.
Nach einem ersten Blick hatte ich die 4 Schrauben der Wasserpumpe als Leckstellen vermutet, da das Wasser in den Sicken der Schraubenlöcher stand. Hatte sie gestern nacheinander raus- und wieder reingeschraubt. Waren alle trocken. Neu gedichtet mit LOCTITE SI 5331 THREAD SEALANT. Die Schraubenköpfe sind aber auch so schön plan, die würden sicher auch ohne Gewindedichtung auf der Alu-Wapu dichthalten.
Das Dicht-Gummi des Thermostaten hat nach der kurze Betriebsdauer - 3 Wochen - deutliche Setzspuren, taugt nichts.
Neu eindichten der 4 Wapu-Schrauben ging ja nur nach Demontage E-Lüfter und ablassen Kühlflüssigkeit. Diese verdammt schlecht zu erreichende Block Ablass-Schraube vor dem Ölfilter! Selbst diesmal bedeckte wieder Formsand den Boden des Auffang-Eimers! Wo kommt der noch her? Man muss wohl den Klopf-Sensor auf der Passenger Side rausnehmen, um den Block wirklich sauber zu bekommen. Also bei diesen Bedingungen habe ich keine Bedenken, dass mir das Kühlerdichtmittel irgendwelche Kanäle zusetzt.
Gestern noch über 60 km gefahren, kein Druck abgelassen heute sprang der große Asiate sofort an, kein Kühlwasserverlust. Ich hoffe, das bleibt so.
Die SES ging ein paarmal aus. Der Meister meines Vertrauens kann die Fehlercodes leider nicht auslesen.
Ich habe mir schon die Bastelanleitung für den 94er OBD-1 Stecker-Adapter zur Seite gelegt.
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Anzugsweise Zylinderkopfschrauben laut "Chilton, 5,7l V8 Engine - 1997 an earlier Models", Chapter 2C-18:
1995 an earlier: 65 ft-lbs
1996-1997:
1. Alle Schrauben mit 22 ft-lbs anziehen
2. Lange und 2 mittellange Schrauben mit 80° anziehen.
3. Kurze Schrauben mit 67° anziehen.
Chilton baut die alten Schrauben in derselben Position wieder ein (d.h. keine Dehnschrauben)
Anzugsweise Zylinderkopfschrauben laut "How to Rebuild Small-Block Chevy Engines LT-1/LT-4 Engines"; S. 152:
1. Alle Schrauben mit 22 ft-lbs anziehen.
2. Lange und 2 mittellange Schrauben mit 80° anziehen.
3. Kurze Schrauben mit 67° anziehen.
Nehmen neue Schrauben, weil es einfacher wäre als die gebrauchten für das eindichten zu reinigen.
Anzugsweise Zylinderkopfschrauben laut "How to Build Max-Performance Chevy LT1/LT4 Engines", S. 111:
1. in 3 Durchgängen anziehen: 30, 50 und 70 ft-lbs dann Schlag mit Hammer und nochmal 70 ft-lbs anziehen.
Da es keine Dehnschrauben sind, ist es auch zu verstehen, dass manche Tuner (vorwiegend LT4 mit 4-Bolts) den Kopf einmal voll anziehen, wieder lösen und erneut anziehen. Würde ich das nächste mal auch machen. Und mit Winkel-Graden anziehen.
Der Autor empfiehlt Zylinderkopfdichtungen Victor Reinz gaskets PN 5898,
und schmiert CMD Extreme Pressure Lube Nr. 3 unter die Köpfe der Schrauben.
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So, ich möchte damit meine Kopfdichtungskiste abschliessen.
Der goldene Herbst lockt draussen.
Grüße aus dem Carport (Garten-Pavillon ist abgebaut) von Dietmar